МУНИЦИПАЛЬНОЕ ПАССАЖИРСКОЕ АВТОБУСНОЕ СООБЩЕНИЕ В ГОРОДЕ ТОМСКЕ: ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ, РАЗВИТИЯ И ЛИКВИДАЦИИ
|
АННОТАЦИЯ 3
Введение 3
Глава 1. Общие тенденции развития томского автобуса 14
1.1. Период нескольких попыток открытий автобусной сети (1909 -1926) 14
1.2. Довоенный период (1928-1941) 17
1.3. Период Великой Отечественной войны и послевоенное восстановление
движения (1941-1950) 21
1.4. Период регулярной работы автобусной системы в советский период (1950-1991) 23
1.5. Российский период (1991-2004) 28
Глава 2. Развитие составных элементов автобусной системы Томска 35
2.1. Эволюция маршрутной сети и графика движения 35
2.2. Экономика перевозок 53
2.3. Подвижной состав 60
2.4. Автотранспортные предприятия и их коллектив 70
Заключение 87
Список использованных источников и литературы 89
Приложение А. Схемы автобусных маршрутов 98
Приложение Б. Фотоматериалы 102
Введение 3
Глава 1. Общие тенденции развития томского автобуса 14
1.1. Период нескольких попыток открытий автобусной сети (1909 -1926) 14
1.2. Довоенный период (1928-1941) 17
1.3. Период Великой Отечественной войны и послевоенное восстановление
движения (1941-1950) 21
1.4. Период регулярной работы автобусной системы в советский период (1950-1991) 23
1.5. Российский период (1991-2004) 28
Глава 2. Развитие составных элементов автобусной системы Томска 35
2.1. Эволюция маршрутной сети и графика движения 35
2.2. Экономика перевозок 53
2.3. Подвижной состав 60
2.4. Автотранспортные предприятия и их коллектив 70
Заключение 87
Список использованных источников и литературы 89
Приложение А. Схемы автобусных маршрутов 98
Приложение Б. Фотоматериалы 102
Актуальность работы. В работе исследуются процессы становления, развития и деградации пассажирского муниципального автобусного транспорта в Томске. Исследуемые процессы непосредственным образом повлияли на современную модель перевозок в городе. В настоящий момент в сфере автобусных перевозок в Томске отсутствует конкуренция частного и муниципального перевозчика. Коммерческие перевозчики имеют стопроцентную монополию и диктуют свои условия рынка, что зачастую сказывается на качестве перевозок - сегодня они осуществляются на некомфортных маловместительных автобусах марки ПАЗ, так же каждые 2-3 года увеличивается стоимость проезда. За последние 20 лет стоимость выросла почти в 6 раз: с 4 рублей в 2000 году до 23 рублей в 2021 году, а в 2018 году со стороны частных перевозчиков поступали предложения увеличить стоимость проезда вовсе до 30 рублей. Все эти проблемы являются иллюстрацией неспособности муниципалитета предложить свою альтернативу для жителей и гостей города, являющихся пассажирами общественного транспорта. Соответственно, данная тема актуальна, потому что многие из исследуемых процессов стали причиной отсутствия на данный момент муниципального перевозчика, обслуживающего городские маршруты. Невозможно проследить развитие или деградацию современных транспортных систем, сложившихся на базе исторически появившихся хозяйств, без изучения локальных событий в истории транспортного сообщения и их взаимосвязи с ростом города. Исследование истории автобусного хозяйства Томска в советское и постсоветское время позволит проследить особенности в развитии города и его транспортной системы в разные периоды истории России. Таким образом, данная ВКР решает практические социально-ориентированные задачи. Из написанного выше следует сделать вывод о том, что предметное поле привлекает не только специалистов-транспортников, но и историков, что подчёркивает актуальность темы.
Кроме того, роль транспорта в социально-экономической структуре была важна во все исторические периоды, начиная с зари человеческой цивилизации . Состояние транспорта как межотраслевой и связующей отрасли во многом может определить состояние всей экономики. Особенно много развитие муниципального транспорта может сказать о состоянии городской казны, так как именно она является источником для развития муниципальных перевозок по определению - муниципальный транспорт принадлежит муниципалитету и финансируется его же силами. Таким образом, исследуемая тема является своеобразным индикатором уровня городского бюджета и его способности обеспечивать комфортный транспорт. По городскому транспорту всегда можно оценить качество городской среды и инфраструктуры.
Наконец, транспорт является одновременно и важнейшим элементом городской инфраструктуры, и неотъемлемой составляющей социальной сферы. При грамотной организации городской транспорт повышает качество жизни горожан, поскольку является залогом комфортного пребывания и проживания в городе. На удобство жителей непосредственным образом влияет качественные составляющие транспортных перевозок
- интервалы движения, схема маршрутов, состояние подвижного состава. Таким образом, для полной картины истории города необходимо изучить историю городского транспорта, поскольку он оказывает большое влияние.
В данной работе рассматривается только автобусное движение, электротранспорт лишь иногда представлен для использования компаративного метода. Рассмотрение лишь автобусного движения связано с тем, что именно автобус можно назвать наиболее значимым в рамках рассматриваемого города Томска. На долю автобуса приходилось наибольшее количество пассажиров (см. главу 1). Автобусная инфраструктура превосходила трамвайную или троллейбусную по количеству автопарков и подвижного состава, а значит, автобус был более массовым.
Кроме того, автобусное движение являлось первой томской системой общественного транспорта, и именно автобусное движение застало период Великой Отечественной войны. Таким образом, автобусное движение более информативное: по истории автобусной системы Томска можно отследить и иные, более глобальные явления
- в частности, состояние городского хозяйства на более длительном отрезке времени, нежели у троллейбуса или трамвая.
Историография. Транспорт является междисциплинарной отраслью: его изучением занимаются представители различных научных дисциплин - архитекторы, инженеры, историки, экономисты, географы, транспортники. Среди географов видным автором работ по географии и истории транспорта является С.А. Тархов («История московского трамвая») и Г.А. Гольц («Городской транспорт» в соавторстве с Тарховым).
Так, например, урбанист начала ХХ века М.Е. Зеленцов указывал на тот факт, что транспорт оказывает значительное влияние на весь город и на различные элементы города как технического целого: «Можно заметить влияние путей сообщения в виде характерных линий влияния. Проследив их и связав с развитием отдельных частей города, можно будет судить и о территориях его» . Таким образом, довольно часто можно заметить отличие территории, имеющей транспорт, от территории, на которой регулярное городское сообщение отсутствует. М.Е. Зеленцов обозначал это термином «площади влияния». О значимости транспорта для города в 1920-х годах заявлял и другой русский урбанист, Н.П. Анциферов, особо уделяя внимание транспорту как способу связи в зависимости от организационных аспектов и подвижного состава .
В целом тема городского пассажирского транспорта интересна также и историкам, причём по всей России. Особенно свойственно обращение к изучению транспортной проблематики в рамках исторической парадигмы конкретного города или региона: в частности, исследователи обращаются к материалам Поволжья (А.В. Горшенин, «Городской пассажирский транспорт Среднего Поволжья), Черноземья (В.А. Перцев, «Развитие городского транспорта в Центральном Черноземье в 1970-1980-е годы»), Дагестана, Урала. Однако транспорт преимущественно рассматривается в рамках одинаковой методологии, которая не вполне устраивает автора данной работы. Например, практически все статьи, существующие про городской пассажирский транспорт, написаны без выделения какого-либо вида транспорта отдельно, в результате транспортная система города рассматривается в совокупности, и особенностям конкретного вида транспорта уделяется мало внимания.
Как правило, городской транспорт рассматривается исследователями в рамках особенностей социально-бытового развития городов. Данная концепция так же используется и учитывается автором представленной работы, однако лишь такой поход не вполне соответствует решению задач, поставленных в рамках этой работы. В частности, практически никто из исследователей не приводит подробную и исчерпывающую статистику - например, в подавляющем большинстве работ приводится лишь общее количество транспортных единиц без разделения на модели; зачастую не уделяется никакого внимания истории маршрутов и их траектории, инфраструктуре (парки, депо), обслуживающему персоналу, практически не приводятся технические характеристики моделей подвижного состава. В данной работе эти данные, напротив, присутствуют.
Специфика исторических исследований о транспорте заключается в том, что большинство из них ограничены определенным городом или регионом. Однако, если рассмотреть исследование транспорта в региональных рамках, то наблюдается ограниченность количества работ именно в контексте Сибирского региона и особенно в территориальных рамках Томска. Несмотря на интерес историков к региональной специфике данной тематики, Сибирский регион это практически не затронуло. Автор считает нужным отдельно остановиться на немногочисленных работах, касающихся Сибири в целом и Томска в частности.
Так, в статье «Роль дорожно-транспортной системы во взаимосвязи городского пространства Тюмени в середине 1950-х - середине 1960-х гг.», автор А.В. Скочин исследовал влияние тюменского автобуса на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры и городской жизни города Тюмень. Эта работа определенно вызывает интерес, поскольку Томск и Тюмень приблизительно равны по населению, а также оба города относятся к Сибири , что даёт возможность использовать материалы статьи в целях сравнения. О Западной Сибири в целом писала С.В. Зяблицева («Общественный транспорт Западной Сибири в 1930-1950-е годы»), однако Томск в данной работе не представлен, так же в этой работе является спорной методология автора - в частности, сравнение количества автобусных маршрутов города Барнаула и Новосибирской области в целом, население которой, безусловно, превышает один город Барнаул. Из наиболее близких городов к Томску по расстоянию и по численности населения существует статья про Кемерово авторства Л.Б. Кокориной («Становление и развитие городского пассажирского транспорта в Кемеровской области в 1945-1985 гг.»), статья про
Новосибирск, написанная С.С. Букиным и А.А. Долголюком («Развитие городского пассажирского транспорта в Новосибирске (1946-1985 гг.»), статья про Омск, рассматривающая транспорт в контексте общественного нарратива М.Л. Бережновой («Городской транспорт в воспоминаниях омичей»).
Так же существуют работы, рассматривающие тематику общественного транспорта в рамках Томска: например, это краеведческая работа, касающаяся непосредственно Томска за авторством Я.А. Яковлева («Рассказы о томском электротранспорте»), однако эта работа сконцентрирована на социально-экономической истории томского «Трамвайнотроллейбусного управления», и данные об автобусах даются там лишь в дополнение . Кроме того, так же транспорт Томска обозревался А.А. Бурлуцким в работе «Особенности функционирования массового пассажирского транспорта в г. Томске», однако данная работа не является исторической и описывает положение сферы транспортного обсаживания населения по состоянию на 2009 год с точки зрения градостроительного планирования .
Наконец, в историографии присутствует работа томского краеведа В.В. Манилова «80 лет автобусному сообщению в Томске». В этой работе подробно исследуется первый, дореволюционный этап становления автобусного движения в городе с краеведческой точки зрения, однако, к сожалению, работа ограничивается исключительно данным периодом, и поэтому нельзя сказать, что автор работы раскрыл тему автобусного движения в городе в полной мере.
В заключение историографического обзора стоит отметить, что хотя проблемы городского планирования и организации транспортного обслуживания давно находятся в сфере внимания российских ученых, по-прежнему не реконструирована целостная картина деятельности транспортных предприятий в отдельных городах России. Таким образом, в историографии наблюдается недостаточность работ по рассматриваемой теме, что актуализирует данную ВКР.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура города Томска.
Предметом исследования является развитие пассажирского автобусного сообщения в Томске в XX - начале XXI в.
Хронологические рамки работы охватывают период от 1909 до 2004 года. Нижняя грань обусловлена первой успешной попыткой запуска автобусного движения в Томске, верхняя грань обусловлена фактическим прекращением перевозочной деятельности со стороны муниципальных предприятий, ранее осуществлявших городские перевозки - УМП «ГАТП» и ПАТП №1.
Территориальные рамки работы определяются административно-территориальным понятием город Томск, учитывая изменения границ города в течение периода (например, посёлки Тимирязево и Аникино рассматриваются исключительно в тот временной отрезок, когда они входили в рамки города Томска, а не Томского района).
Целью ВКР является выявление особенностей функционирования автобусного транспорта в Томске, ставшего важнейшей составляющей повседневной жизни людей.
В рамках реализации цели были поставлены следующие задачи проводимого исследования:
- охарактеризовать урабанизационные процессы в рассматриваемый период, в том числе раскрыть место и роль пассажирского автобусного транспорта в системе перевозок города для выявления историко-урбанистического фона Томска.
- определить системообразующие процессы развития транспортной инфраструктуры в исторической ретроспективе на основе статистических данных об обновлении подвижного состава как одной из величин, показывающих развитие автобусного движения.
- выявить закономерности в экономической и управленческой реорганизации автобусных предприятий для возможности проведения типологического сравнения данных предприятий с целью понимания обоснованности принятия ключевых управленческих решений.
- охарактеризовать проблемные обстоятельства и чрезвычайные ситуации на транспорте как наиболее показательные для организации движения события на автобусном транспорте в Томске. Проследить, какие изменения в организации перевозок последовали для ликвидации повторения аварий и проблемных обстоятельств впредь.
- проследить эволюцию маршрутной сети города, типа подвижного состава, его закрепление за определёнными маршрутами для исторической реконструкции этапов функционирования автобусной сети города.
- сравнить автобусную систему города Томска с автобусными системами других регионов Сибири для выявления как общих черт и закономерностей, так и различных черт в формировании автобусной системы для выявления позитивных и негативных сторон системы.
Новизна данного исследования обуславливается тем, что в этой работе впервые в отечественной историографии реконструирован подвижной состав с высокой степенью детализации; выявлен штатный состав предприятий транспортной сферы города Томска. Так же мной впервые в данной теме делается анализ маршрутной сети рассматриваемого периода, а именно была реконструирована маршрутная сеть города в динамике исторической ретроспективы. Применение метода глубинного интервью в спектре данной темы также является новшеством.
Методологическую основу данной работы составляют общие для всей исторической науки принципы, такие как принцип историзма, принцип системности, принцип научной объективности. Последний положен в основу всестороннего анализа всей совокупности фактов и выявления основных тенденций исторического процесса на территории города Томска.
В основе работы лежит сравнительно-исторический метод, а именно используется вид вариационного сравнения данного метода. Так, например, в процессе сравнения стоимости проезда разных временных периодов в сопоставлении с ценами сравниваемого периода. Так, например, данные о стоимости проезда (в 1927 году стоимость проезда - 7 копеек за каждую станцию, в 1960 году - единая стоимость проезда 60 копеек, в 1999 году - 1 рубль) сопоставляются со стоимостью на иные услуги и товары для определения, дорого или дёшево было проехать в автобусе.
Также в исследовании используется структурно-диахронный анализ как анализ стадий одного процесса на фоне других. Применение данного метода в настоящем исследовании помогает ответить на вопрос о том, как связаны между собой экономикополитические процессы и автобусное сообщение (в период революции - не было; в период Великой Отечественной войны - не было; в период тотального отсутствия средств в 1990-е годы - заложено ухудшение системы из-за недостатков финансирования и так далее).
Наконец, в работе применяется историко-типологический метод, а именно принцип дедуктивной типологизации - движение от общего к частному. В исследовании данный метод используется при работе с типологизацией автобусных маршрутов, а именно - определяется, какие последствия вызывает закрытие маршрута для маршрутной сети города (направление осталось без транспорта, направление/маршрут перешло к частному перевозчику, направление/маршрут перешло к муниципальному перевозчику).
Настоящая работа написана с учётом современных урбанистических исследований. Так, например, в работе отмечается недостаток транспортной системы Томска, заключающийся в отсутствии единого муниципального оператора. В свою очередь, известный американский урбанист-транспортник Вукан Вучик в своих работах неоднократно развивал свой тезис о необходимости существования муниципального оператора транспорта и о неприспособленности частного транспорта - т.н. «маршруток» - решить транспортные задачи города .
Также были применены подходы, свойственные исследованиям истории повседневности. Сам транспорт рассматривается также с позиций изучения истории техники - например, приводятся технические характеристики автобусного транспорта. Кроме того, в работе был использован метод глубинного интервью.
В работе используются специальные термины из сферы управления транспортом, такие как транспорт общего пользования (общественный транспорт), пассажирооборот и так далее. Данные термины используются в общепринятых значениях, однако стоит пояснить понимание данных терминов автором.
Так, транспорт как хозяйственный вид деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Транспорт общего пользования подразделяется на пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках пассажиров, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения.
Пассажирооборот (пассажиропоток) - численная характеристика перевозки пассажиров с учётом расстояний, на которые перевезены пассажиры .
Также в работе используются методы исследовательской практики направления цифровой истории (digital history), поскольку в процессе работы используются большое количество фотографий и видео, опубликованных в сети «Интернет».
Для более наглядного представления изменения автобусных маршрутах в динамике, а также охвата города автобусными маршрутами, в рамках данной работы автором были нарисованы графические схемы. В качестве картографической основы была использована карта современного города Томска по состоянию на 2021 год - таким образом удобнее проводить сравнение исторической маршрутной сети с текущим состоянием города, что отражает общий дух работы в виде прослеживания эволюции.
Источниковая база исследования. Источники, которые используются в данной работе, можно классифицировать на несколько подтипов:
1. Нормативно-правовые акты. Эта группа источников включает в себя, в первую очередь, постановления и распоряжения главы города. Изучение нормативно - правовой базы дает возможность понять, какие действия совершались властью с подконтрольной ей сферой автобусных перевозок и как именно государственные структуры диктовали поведение подведомственным предприятиям . Используемые нормативно-правовые акты по советскому периоду хранятся в государственном архиве Томской области (ГАТО), в то время как большинство нормативно-правовых актов периода новейшей истории опубликованы на официальном электронном портале муниципального образования «Город Томск».
2. Делопроизводственные материалы. Так, в ходе работы использовались паспорта автобусных маршрутов Томского автобусного парка, с помощью которых удалось восстановить маршрутную сеть. Помимо этого к делопроизводственным материалам также относятся выписки из единого государственного реестра юридических лиц. Этот источник способствовал в решении задачи по установлению истории предприятий. Единый государственный реестр является главным государственным массивом данных об открытии и ликвидации юридических лиц в период Российской Федерации. Таким образом, выписки из ЕГРЮЛ являются современным и информативным источником. Также в рамках использования делопроизводственных материалов была проведена работа с учётными карточками транспортных средств (автобусов) в архиве Госавтоинспекции с 1984 по 2008 год. В них приведены наиболее значимые данные по каждой единице подвижного состава: дата постановки автобуса на учёт и дата утилизации; государственные регистрационные номера автобуса за весь период его использования; принадлежность к конкретному автопарку. Этот массив карточек можно использовать как для уточнения истории каждого конкретного автобуса, так и для сбора статистики по всему автопарку в целом. Используя данный массив учётных карточек, можно рассчитать количество поступивших единиц подвижного состава в каждый год, количество списанных единиц автотранспорта за год, а также количество единиц, имеющихся на балансе в каждый год с 1984 по 2008 у каждого автопарка. Кроме того, с помощью этого источника является возможным подсчёт среднего времени эксплуатации автобуса. Ряд источников из категории делопроизводственных документов опубликован в сборнике воспоминаний «Трудные километры». Так, например, в этом сборнике опубликованы выдержки из документов по личному составу, которые хранились в объединённом ведомственном архиве ТПО «Томскавтотранс» с 1947 года. В этих небольших по объёму выписках из источников содержатся сведения о руководителях предприятий, а также приведено точное наименование каждого предприятия с изменениями в период с 1947 по 1991 год. Наконец, также приведён уровень подведомственности автопарков (муниципальный, областной, государственный). Следует отметить, что данные сведения являются достаточно важными для выполнения одной из задач ВКР. Также в данном сборнике приведены списочные сведения о работниках автотранспортных предприятий объединения, которым были присвоены почётные звания.
3. Справочная литература. Например, в работе использовались статистические
данные Томского областного комитета статистики. Изучение статистических данных, отражающих положение томского транспорта в исследуемом периоде, дает возможность проследить динамику изменений и понять, как менялись различные статистические данные - например, соотношение муниципальных и частных автобусов в городе, общее количество подвижного состава на весь город, средняя возрастная характеристика автобусов. Также использовались энциклопедии - как достоверные источники, позволяющие установить хронологическую последовательность наиболее значимых фактов в жизни томского автобуса. К ещё одному подвиду справочной литературы можно отнести карты-схемы - как официальные, выпущенные управлением Геодезии и картографии, так и неофициальные из информационных бюллетеней «Жёлтые страницы». Они использовались для восстановления маршрутной сети.
4. Периодическая печать. За основу была взята областная общественнополитическая газета «Красное знамя», как наиболее популярная и всеохватывающая газета, выходившая на протяжении всего периода существования муниципального автобусного сообщения в городе. Газетные статьи характеризуются оперативностью, живостью изложения и непосредственной связью с читателями - так, например, по газетным источникам можно восстановить жалобы населения и понять, что не устраивало пассажиров в работе транспорта. Для более широкого представления о процессах существования автотранспортных предприятий используются и другие газеты как Томска («Томский вестник»), так и других городов для использования сравнительного метода - например, ульяновский «Пролетарский путь».
5. Буклеты и информационные бюллетени. Использовались в работе для восстановления истории самих предприятий - например, буклет «70 лет ПАТП-1» содержит в себе сведения о разных наименованиях предприятия в течение его существования. Однако, поскольку данные из буклетов являются краткими и не вполне информативными без сопоставления с другими источниками, в работе также используются информационные бюллетени - например, «Жёлтые страницы», которые содержат в себе наименования структурных подразделений.
6. Источники личного происхождения - фото и видеоархивы, а также воспоминания. Использование фото и видеоархива необходимо для подтверждения других типов источников. Так, например, для верификации трассировки маршрутов из маршрутных схем и паспортов маршрутов можно использовать фотографии по следующей методологии: определение маршрута на фотографии, затем определение места съёмки по окружающим особенностям местности, затем определение принадлежности автобуса по государственному регистрационному знаку с помощью учётных карточек из архива Госавтоинспекции. Кроме того, по фотографиям или по видеоряду визуально можно определить модель транспортного средства по внешним признакам каждой модели, что может подтвердить использование той или иной модели (модификации) автобусного транспорта в городе. Более того, по фотографиям можно восстановить многие особенности - например, цветовую схему окраса автобусов, их внешнее состояние и так далее. Фотографии с определённой датировкой могут служить в качестве верификации данных, например, о поставке автобусов. В качестве воспоминаний использовалась историко-журналистская работа «Трудные километры», представляющая собой сборник воспоминаний ветеранов холдинга «Томскавтотранс» о своей работе, записанных разными авторами. Однако этот источник нельзя назвать исчерпывающим, поскольку в этот холдинг входили не только автобусные парки Томска, но и автопарки области, а также грузовые автопредприятия. Таким образом, слабым местом данного источника в рамках обозначенной темы ВКР является не вполне полное покрытие именно автобусной истории холдинга.
Список использованных источников приводится в конце работы.
Разнообразие источников - в том числе, использование источников, хранящихся в архиве - вместе с широким спектром использованной исследовательской литературы способствовали созданию целостного представления об истории муниципального автобусного транспорта города Томска в дореволюционный период, в советский период и на постсоветском пространстве, и позволили реализовать поставленные в ВКР цель
Кроме того, роль транспорта в социально-экономической структуре была важна во все исторические периоды, начиная с зари человеческой цивилизации . Состояние транспорта как межотраслевой и связующей отрасли во многом может определить состояние всей экономики. Особенно много развитие муниципального транспорта может сказать о состоянии городской казны, так как именно она является источником для развития муниципальных перевозок по определению - муниципальный транспорт принадлежит муниципалитету и финансируется его же силами. Таким образом, исследуемая тема является своеобразным индикатором уровня городского бюджета и его способности обеспечивать комфортный транспорт. По городскому транспорту всегда можно оценить качество городской среды и инфраструктуры.
Наконец, транспорт является одновременно и важнейшим элементом городской инфраструктуры, и неотъемлемой составляющей социальной сферы. При грамотной организации городской транспорт повышает качество жизни горожан, поскольку является залогом комфортного пребывания и проживания в городе. На удобство жителей непосредственным образом влияет качественные составляющие транспортных перевозок
- интервалы движения, схема маршрутов, состояние подвижного состава. Таким образом, для полной картины истории города необходимо изучить историю городского транспорта, поскольку он оказывает большое влияние.
В данной работе рассматривается только автобусное движение, электротранспорт лишь иногда представлен для использования компаративного метода. Рассмотрение лишь автобусного движения связано с тем, что именно автобус можно назвать наиболее значимым в рамках рассматриваемого города Томска. На долю автобуса приходилось наибольшее количество пассажиров (см. главу 1). Автобусная инфраструктура превосходила трамвайную или троллейбусную по количеству автопарков и подвижного состава, а значит, автобус был более массовым.
Кроме того, автобусное движение являлось первой томской системой общественного транспорта, и именно автобусное движение застало период Великой Отечественной войны. Таким образом, автобусное движение более информативное: по истории автобусной системы Томска можно отследить и иные, более глобальные явления
- в частности, состояние городского хозяйства на более длительном отрезке времени, нежели у троллейбуса или трамвая.
Историография. Транспорт является междисциплинарной отраслью: его изучением занимаются представители различных научных дисциплин - архитекторы, инженеры, историки, экономисты, географы, транспортники. Среди географов видным автором работ по географии и истории транспорта является С.А. Тархов («История московского трамвая») и Г.А. Гольц («Городской транспорт» в соавторстве с Тарховым).
Так, например, урбанист начала ХХ века М.Е. Зеленцов указывал на тот факт, что транспорт оказывает значительное влияние на весь город и на различные элементы города как технического целого: «Можно заметить влияние путей сообщения в виде характерных линий влияния. Проследив их и связав с развитием отдельных частей города, можно будет судить и о территориях его» . Таким образом, довольно часто можно заметить отличие территории, имеющей транспорт, от территории, на которой регулярное городское сообщение отсутствует. М.Е. Зеленцов обозначал это термином «площади влияния». О значимости транспорта для города в 1920-х годах заявлял и другой русский урбанист, Н.П. Анциферов, особо уделяя внимание транспорту как способу связи в зависимости от организационных аспектов и подвижного состава .
В целом тема городского пассажирского транспорта интересна также и историкам, причём по всей России. Особенно свойственно обращение к изучению транспортной проблематики в рамках исторической парадигмы конкретного города или региона: в частности, исследователи обращаются к материалам Поволжья (А.В. Горшенин, «Городской пассажирский транспорт Среднего Поволжья), Черноземья (В.А. Перцев, «Развитие городского транспорта в Центральном Черноземье в 1970-1980-е годы»), Дагестана, Урала. Однако транспорт преимущественно рассматривается в рамках одинаковой методологии, которая не вполне устраивает автора данной работы. Например, практически все статьи, существующие про городской пассажирский транспорт, написаны без выделения какого-либо вида транспорта отдельно, в результате транспортная система города рассматривается в совокупности, и особенностям конкретного вида транспорта уделяется мало внимания.
Как правило, городской транспорт рассматривается исследователями в рамках особенностей социально-бытового развития городов. Данная концепция так же используется и учитывается автором представленной работы, однако лишь такой поход не вполне соответствует решению задач, поставленных в рамках этой работы. В частности, практически никто из исследователей не приводит подробную и исчерпывающую статистику - например, в подавляющем большинстве работ приводится лишь общее количество транспортных единиц без разделения на модели; зачастую не уделяется никакого внимания истории маршрутов и их траектории, инфраструктуре (парки, депо), обслуживающему персоналу, практически не приводятся технические характеристики моделей подвижного состава. В данной работе эти данные, напротив, присутствуют.
Специфика исторических исследований о транспорте заключается в том, что большинство из них ограничены определенным городом или регионом. Однако, если рассмотреть исследование транспорта в региональных рамках, то наблюдается ограниченность количества работ именно в контексте Сибирского региона и особенно в территориальных рамках Томска. Несмотря на интерес историков к региональной специфике данной тематики, Сибирский регион это практически не затронуло. Автор считает нужным отдельно остановиться на немногочисленных работах, касающихся Сибири в целом и Томска в частности.
Так, в статье «Роль дорожно-транспортной системы во взаимосвязи городского пространства Тюмени в середине 1950-х - середине 1960-х гг.», автор А.В. Скочин исследовал влияние тюменского автобуса на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры и городской жизни города Тюмень. Эта работа определенно вызывает интерес, поскольку Томск и Тюмень приблизительно равны по населению, а также оба города относятся к Сибири , что даёт возможность использовать материалы статьи в целях сравнения. О Западной Сибири в целом писала С.В. Зяблицева («Общественный транспорт Западной Сибири в 1930-1950-е годы»), однако Томск в данной работе не представлен, так же в этой работе является спорной методология автора - в частности, сравнение количества автобусных маршрутов города Барнаула и Новосибирской области в целом, население которой, безусловно, превышает один город Барнаул. Из наиболее близких городов к Томску по расстоянию и по численности населения существует статья про Кемерово авторства Л.Б. Кокориной («Становление и развитие городского пассажирского транспорта в Кемеровской области в 1945-1985 гг.»), статья про
Новосибирск, написанная С.С. Букиным и А.А. Долголюком («Развитие городского пассажирского транспорта в Новосибирске (1946-1985 гг.»), статья про Омск, рассматривающая транспорт в контексте общественного нарратива М.Л. Бережновой («Городской транспорт в воспоминаниях омичей»).
Так же существуют работы, рассматривающие тематику общественного транспорта в рамках Томска: например, это краеведческая работа, касающаяся непосредственно Томска за авторством Я.А. Яковлева («Рассказы о томском электротранспорте»), однако эта работа сконцентрирована на социально-экономической истории томского «Трамвайнотроллейбусного управления», и данные об автобусах даются там лишь в дополнение . Кроме того, так же транспорт Томска обозревался А.А. Бурлуцким в работе «Особенности функционирования массового пассажирского транспорта в г. Томске», однако данная работа не является исторической и описывает положение сферы транспортного обсаживания населения по состоянию на 2009 год с точки зрения градостроительного планирования .
Наконец, в историографии присутствует работа томского краеведа В.В. Манилова «80 лет автобусному сообщению в Томске». В этой работе подробно исследуется первый, дореволюционный этап становления автобусного движения в городе с краеведческой точки зрения, однако, к сожалению, работа ограничивается исключительно данным периодом, и поэтому нельзя сказать, что автор работы раскрыл тему автобусного движения в городе в полной мере.
В заключение историографического обзора стоит отметить, что хотя проблемы городского планирования и организации транспортного обслуживания давно находятся в сфере внимания российских ученых, по-прежнему не реконструирована целостная картина деятельности транспортных предприятий в отдельных городах России. Таким образом, в историографии наблюдается недостаточность работ по рассматриваемой теме, что актуализирует данную ВКР.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура города Томска.
Предметом исследования является развитие пассажирского автобусного сообщения в Томске в XX - начале XXI в.
Хронологические рамки работы охватывают период от 1909 до 2004 года. Нижняя грань обусловлена первой успешной попыткой запуска автобусного движения в Томске, верхняя грань обусловлена фактическим прекращением перевозочной деятельности со стороны муниципальных предприятий, ранее осуществлявших городские перевозки - УМП «ГАТП» и ПАТП №1.
Территориальные рамки работы определяются административно-территориальным понятием город Томск, учитывая изменения границ города в течение периода (например, посёлки Тимирязево и Аникино рассматриваются исключительно в тот временной отрезок, когда они входили в рамки города Томска, а не Томского района).
Целью ВКР является выявление особенностей функционирования автобусного транспорта в Томске, ставшего важнейшей составляющей повседневной жизни людей.
В рамках реализации цели были поставлены следующие задачи проводимого исследования:
- охарактеризовать урабанизационные процессы в рассматриваемый период, в том числе раскрыть место и роль пассажирского автобусного транспорта в системе перевозок города для выявления историко-урбанистического фона Томска.
- определить системообразующие процессы развития транспортной инфраструктуры в исторической ретроспективе на основе статистических данных об обновлении подвижного состава как одной из величин, показывающих развитие автобусного движения.
- выявить закономерности в экономической и управленческой реорганизации автобусных предприятий для возможности проведения типологического сравнения данных предприятий с целью понимания обоснованности принятия ключевых управленческих решений.
- охарактеризовать проблемные обстоятельства и чрезвычайные ситуации на транспорте как наиболее показательные для организации движения события на автобусном транспорте в Томске. Проследить, какие изменения в организации перевозок последовали для ликвидации повторения аварий и проблемных обстоятельств впредь.
- проследить эволюцию маршрутной сети города, типа подвижного состава, его закрепление за определёнными маршрутами для исторической реконструкции этапов функционирования автобусной сети города.
- сравнить автобусную систему города Томска с автобусными системами других регионов Сибири для выявления как общих черт и закономерностей, так и различных черт в формировании автобусной системы для выявления позитивных и негативных сторон системы.
Новизна данного исследования обуславливается тем, что в этой работе впервые в отечественной историографии реконструирован подвижной состав с высокой степенью детализации; выявлен штатный состав предприятий транспортной сферы города Томска. Так же мной впервые в данной теме делается анализ маршрутной сети рассматриваемого периода, а именно была реконструирована маршрутная сеть города в динамике исторической ретроспективы. Применение метода глубинного интервью в спектре данной темы также является новшеством.
Методологическую основу данной работы составляют общие для всей исторической науки принципы, такие как принцип историзма, принцип системности, принцип научной объективности. Последний положен в основу всестороннего анализа всей совокупности фактов и выявления основных тенденций исторического процесса на территории города Томска.
В основе работы лежит сравнительно-исторический метод, а именно используется вид вариационного сравнения данного метода. Так, например, в процессе сравнения стоимости проезда разных временных периодов в сопоставлении с ценами сравниваемого периода. Так, например, данные о стоимости проезда (в 1927 году стоимость проезда - 7 копеек за каждую станцию, в 1960 году - единая стоимость проезда 60 копеек, в 1999 году - 1 рубль) сопоставляются со стоимостью на иные услуги и товары для определения, дорого или дёшево было проехать в автобусе.
Также в исследовании используется структурно-диахронный анализ как анализ стадий одного процесса на фоне других. Применение данного метода в настоящем исследовании помогает ответить на вопрос о том, как связаны между собой экономикополитические процессы и автобусное сообщение (в период революции - не было; в период Великой Отечественной войны - не было; в период тотального отсутствия средств в 1990-е годы - заложено ухудшение системы из-за недостатков финансирования и так далее).
Наконец, в работе применяется историко-типологический метод, а именно принцип дедуктивной типологизации - движение от общего к частному. В исследовании данный метод используется при работе с типологизацией автобусных маршрутов, а именно - определяется, какие последствия вызывает закрытие маршрута для маршрутной сети города (направление осталось без транспорта, направление/маршрут перешло к частному перевозчику, направление/маршрут перешло к муниципальному перевозчику).
Настоящая работа написана с учётом современных урбанистических исследований. Так, например, в работе отмечается недостаток транспортной системы Томска, заключающийся в отсутствии единого муниципального оператора. В свою очередь, известный американский урбанист-транспортник Вукан Вучик в своих работах неоднократно развивал свой тезис о необходимости существования муниципального оператора транспорта и о неприспособленности частного транспорта - т.н. «маршруток» - решить транспортные задачи города .
Также были применены подходы, свойственные исследованиям истории повседневности. Сам транспорт рассматривается также с позиций изучения истории техники - например, приводятся технические характеристики автобусного транспорта. Кроме того, в работе был использован метод глубинного интервью.
В работе используются специальные термины из сферы управления транспортом, такие как транспорт общего пользования (общественный транспорт), пассажирооборот и так далее. Данные термины используются в общепринятых значениях, однако стоит пояснить понимание данных терминов автором.
Так, транспорт как хозяйственный вид деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Транспорт общего пользования подразделяется на пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках пассажиров, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения.
Пассажирооборот (пассажиропоток) - численная характеристика перевозки пассажиров с учётом расстояний, на которые перевезены пассажиры .
Также в работе используются методы исследовательской практики направления цифровой истории (digital history), поскольку в процессе работы используются большое количество фотографий и видео, опубликованных в сети «Интернет».
Для более наглядного представления изменения автобусных маршрутах в динамике, а также охвата города автобусными маршрутами, в рамках данной работы автором были нарисованы графические схемы. В качестве картографической основы была использована карта современного города Томска по состоянию на 2021 год - таким образом удобнее проводить сравнение исторической маршрутной сети с текущим состоянием города, что отражает общий дух работы в виде прослеживания эволюции.
Источниковая база исследования. Источники, которые используются в данной работе, можно классифицировать на несколько подтипов:
1. Нормативно-правовые акты. Эта группа источников включает в себя, в первую очередь, постановления и распоряжения главы города. Изучение нормативно - правовой базы дает возможность понять, какие действия совершались властью с подконтрольной ей сферой автобусных перевозок и как именно государственные структуры диктовали поведение подведомственным предприятиям . Используемые нормативно-правовые акты по советскому периоду хранятся в государственном архиве Томской области (ГАТО), в то время как большинство нормативно-правовых актов периода новейшей истории опубликованы на официальном электронном портале муниципального образования «Город Томск».
2. Делопроизводственные материалы. Так, в ходе работы использовались паспорта автобусных маршрутов Томского автобусного парка, с помощью которых удалось восстановить маршрутную сеть. Помимо этого к делопроизводственным материалам также относятся выписки из единого государственного реестра юридических лиц. Этот источник способствовал в решении задачи по установлению истории предприятий. Единый государственный реестр является главным государственным массивом данных об открытии и ликвидации юридических лиц в период Российской Федерации. Таким образом, выписки из ЕГРЮЛ являются современным и информативным источником. Также в рамках использования делопроизводственных материалов была проведена работа с учётными карточками транспортных средств (автобусов) в архиве Госавтоинспекции с 1984 по 2008 год. В них приведены наиболее значимые данные по каждой единице подвижного состава: дата постановки автобуса на учёт и дата утилизации; государственные регистрационные номера автобуса за весь период его использования; принадлежность к конкретному автопарку. Этот массив карточек можно использовать как для уточнения истории каждого конкретного автобуса, так и для сбора статистики по всему автопарку в целом. Используя данный массив учётных карточек, можно рассчитать количество поступивших единиц подвижного состава в каждый год, количество списанных единиц автотранспорта за год, а также количество единиц, имеющихся на балансе в каждый год с 1984 по 2008 у каждого автопарка. Кроме того, с помощью этого источника является возможным подсчёт среднего времени эксплуатации автобуса. Ряд источников из категории делопроизводственных документов опубликован в сборнике воспоминаний «Трудные километры». Так, например, в этом сборнике опубликованы выдержки из документов по личному составу, которые хранились в объединённом ведомственном архиве ТПО «Томскавтотранс» с 1947 года. В этих небольших по объёму выписках из источников содержатся сведения о руководителях предприятий, а также приведено точное наименование каждого предприятия с изменениями в период с 1947 по 1991 год. Наконец, также приведён уровень подведомственности автопарков (муниципальный, областной, государственный). Следует отметить, что данные сведения являются достаточно важными для выполнения одной из задач ВКР. Также в данном сборнике приведены списочные сведения о работниках автотранспортных предприятий объединения, которым были присвоены почётные звания.
3. Справочная литература. Например, в работе использовались статистические
данные Томского областного комитета статистики. Изучение статистических данных, отражающих положение томского транспорта в исследуемом периоде, дает возможность проследить динамику изменений и понять, как менялись различные статистические данные - например, соотношение муниципальных и частных автобусов в городе, общее количество подвижного состава на весь город, средняя возрастная характеристика автобусов. Также использовались энциклопедии - как достоверные источники, позволяющие установить хронологическую последовательность наиболее значимых фактов в жизни томского автобуса. К ещё одному подвиду справочной литературы можно отнести карты-схемы - как официальные, выпущенные управлением Геодезии и картографии, так и неофициальные из информационных бюллетеней «Жёлтые страницы». Они использовались для восстановления маршрутной сети.
4. Периодическая печать. За основу была взята областная общественнополитическая газета «Красное знамя», как наиболее популярная и всеохватывающая газета, выходившая на протяжении всего периода существования муниципального автобусного сообщения в городе. Газетные статьи характеризуются оперативностью, живостью изложения и непосредственной связью с читателями - так, например, по газетным источникам можно восстановить жалобы населения и понять, что не устраивало пассажиров в работе транспорта. Для более широкого представления о процессах существования автотранспортных предприятий используются и другие газеты как Томска («Томский вестник»), так и других городов для использования сравнительного метода - например, ульяновский «Пролетарский путь».
5. Буклеты и информационные бюллетени. Использовались в работе для восстановления истории самих предприятий - например, буклет «70 лет ПАТП-1» содержит в себе сведения о разных наименованиях предприятия в течение его существования. Однако, поскольку данные из буклетов являются краткими и не вполне информативными без сопоставления с другими источниками, в работе также используются информационные бюллетени - например, «Жёлтые страницы», которые содержат в себе наименования структурных подразделений.
6. Источники личного происхождения - фото и видеоархивы, а также воспоминания. Использование фото и видеоархива необходимо для подтверждения других типов источников. Так, например, для верификации трассировки маршрутов из маршрутных схем и паспортов маршрутов можно использовать фотографии по следующей методологии: определение маршрута на фотографии, затем определение места съёмки по окружающим особенностям местности, затем определение принадлежности автобуса по государственному регистрационному знаку с помощью учётных карточек из архива Госавтоинспекции. Кроме того, по фотографиям или по видеоряду визуально можно определить модель транспортного средства по внешним признакам каждой модели, что может подтвердить использование той или иной модели (модификации) автобусного транспорта в городе. Более того, по фотографиям можно восстановить многие особенности - например, цветовую схему окраса автобусов, их внешнее состояние и так далее. Фотографии с определённой датировкой могут служить в качестве верификации данных, например, о поставке автобусов. В качестве воспоминаний использовалась историко-журналистская работа «Трудные километры», представляющая собой сборник воспоминаний ветеранов холдинга «Томскавтотранс» о своей работе, записанных разными авторами. Однако этот источник нельзя назвать исчерпывающим, поскольку в этот холдинг входили не только автобусные парки Томска, но и автопарки области, а также грузовые автопредприятия. Таким образом, слабым местом данного источника в рамках обозначенной темы ВКР является не вполне полное покрытие именно автобусной истории холдинга.
Список использованных источников приводится в конце работы.
Разнообразие источников - в том числе, использование источников, хранящихся в архиве - вместе с широким спектром использованной исследовательской литературы способствовали созданию целостного представления об истории муниципального автобусного транспорта города Томска в дореволюционный период, в советский период и на постсоветском пространстве, и позволили реализовать поставленные в ВКР цель
Томская система муниципального автобусного транспорта просуществовала в разных формах работы с 1909 по 2004 год.
В период начала своего существования система была технологическим новшеством, «городской диковинкой», что, в свою очередь, наложило отпечаток нерегулярности работы автобусов и невозможности использовать их для целей передвижения в ежедневном использовании.
Позже, в 1930-е года, когда автобус стал более привычным на городских улицах, для стабильного функционирования системы не хватало средств и навыков, как у технического персонала, так и у организаторов перевозок. В результате в сравнении с другими городами Сибирского региона регулярное автобусное сообщение в Томске было налажено достаточно поздно.
В послевоенный период, при налаживании городского транспорта, автобус стабильно и прочно занимает место в важнейших статьях расходов муниципального, областного и союзного бюджетов. Этот факт поспособствовал развитию систем городского транспорта по всей стране, и Томск не стал исключением. Дальнейший период характеризуется налаживанием частных аспектов работы автобусной системы, в результате которого во второй половине 1980-х годов автобусный транспорт в Томске достигает своего расцвета. Высокий уровень составных показателей работы системы в этот период помог городу в развитии.
В Российской Федерации городской автобус был закреплён за муниципальным бюджетом, приоритеты которого в период 1990-х годов изменились.
Тем не менее, в указанный период система томского автобуса выживала за счёт накопленного ресурса и обновлённой материально-технической базы, заложенных в позднесоветский период.
К началу XXI века этого ресурса уже не хватило, необходимы были новые объёмы финансирования автобусных парков. Но, поскольку из-за череды некорректных управленческих решений этого финансирования не было получено, система была закрыта.
Недостаток финансирования наиболее полно проявлялся в следующих аспектах: в чрезмерно большом перечне льготных категорий пассажиров и отсутствии соразмерных дотаций за их перевозку; практически полном отсутствии закупок нового подвижного состава; устаревании материально-технического обеспечения автобусных парков; плохих условиях труда сотрудников; отстающей от темпов развития города маршрутной сети.
Отдельной проблемой для муниципального автобуса была также смена монополизированного поля деятельности в СССР на конкурентное поле в РФ.
Таким образом, необходимо отметить зависимость процессов смены политической власти и изменение значимости сферы городского общественного транспорта. С другой стороны, на сегодняшний день транспортная сфера не утратила своей актуальности: она занимает значительное место в сводках новостей, а о возможном восстановлении муниципального автобусного сообщения нередко заявляется на самых разных уровнях. Более того, экс-мэр Томска Н.А. Николайчук даже предпринимал попытку по возрождению муниципального транспорта в 2009-2011 годах - к сожалению, безуспешную.
Проведённая работа имеет исследовательские перспективы.
Так, например, для более полной картины исследования муниципального транспорта Томска в совокупности можно также провести исследование городского электрического транспорта города - трамвая и троллейбуса, расширив предметное поле работы.
Кроме этого, является возможным расширение хронологических рамок для исследования попытки возрождения муниципального транспорта экс-мэром города Томска Н.А. Николайчуком в 2009-2011 годах.
Также допустимо расширение одновременно и хронологических, и предметных рамок для исследования городского транспорта не только в плоскости муниципальной формы собственности, но также исследовать поле деятельности частных перевозчиков, их подвижной состав, маршруты, структуру и специфику.
Наконец, возможно изучить специфику не только муниципальных, но и пригородных маршрутов Томского района, а также областных маршрутов в другие районы Томского региона.
В период начала своего существования система была технологическим новшеством, «городской диковинкой», что, в свою очередь, наложило отпечаток нерегулярности работы автобусов и невозможности использовать их для целей передвижения в ежедневном использовании.
Позже, в 1930-е года, когда автобус стал более привычным на городских улицах, для стабильного функционирования системы не хватало средств и навыков, как у технического персонала, так и у организаторов перевозок. В результате в сравнении с другими городами Сибирского региона регулярное автобусное сообщение в Томске было налажено достаточно поздно.
В послевоенный период, при налаживании городского транспорта, автобус стабильно и прочно занимает место в важнейших статьях расходов муниципального, областного и союзного бюджетов. Этот факт поспособствовал развитию систем городского транспорта по всей стране, и Томск не стал исключением. Дальнейший период характеризуется налаживанием частных аспектов работы автобусной системы, в результате которого во второй половине 1980-х годов автобусный транспорт в Томске достигает своего расцвета. Высокий уровень составных показателей работы системы в этот период помог городу в развитии.
В Российской Федерации городской автобус был закреплён за муниципальным бюджетом, приоритеты которого в период 1990-х годов изменились.
Тем не менее, в указанный период система томского автобуса выживала за счёт накопленного ресурса и обновлённой материально-технической базы, заложенных в позднесоветский период.
К началу XXI века этого ресурса уже не хватило, необходимы были новые объёмы финансирования автобусных парков. Но, поскольку из-за череды некорректных управленческих решений этого финансирования не было получено, система была закрыта.
Недостаток финансирования наиболее полно проявлялся в следующих аспектах: в чрезмерно большом перечне льготных категорий пассажиров и отсутствии соразмерных дотаций за их перевозку; практически полном отсутствии закупок нового подвижного состава; устаревании материально-технического обеспечения автобусных парков; плохих условиях труда сотрудников; отстающей от темпов развития города маршрутной сети.
Отдельной проблемой для муниципального автобуса была также смена монополизированного поля деятельности в СССР на конкурентное поле в РФ.
Таким образом, необходимо отметить зависимость процессов смены политической власти и изменение значимости сферы городского общественного транспорта. С другой стороны, на сегодняшний день транспортная сфера не утратила своей актуальности: она занимает значительное место в сводках новостей, а о возможном восстановлении муниципального автобусного сообщения нередко заявляется на самых разных уровнях. Более того, экс-мэр Томска Н.А. Николайчук даже предпринимал попытку по возрождению муниципального транспорта в 2009-2011 годах - к сожалению, безуспешную.
Проведённая работа имеет исследовательские перспективы.
Так, например, для более полной картины исследования муниципального транспорта Томска в совокупности можно также провести исследование городского электрического транспорта города - трамвая и троллейбуса, расширив предметное поле работы.
Кроме этого, является возможным расширение хронологических рамок для исследования попытки возрождения муниципального транспорта экс-мэром города Томска Н.А. Николайчуком в 2009-2011 годах.
Также допустимо расширение одновременно и хронологических, и предметных рамок для исследования городского транспорта не только в плоскости муниципальной формы собственности, но также исследовать поле деятельности частных перевозчиков, их подвижной состав, маршруты, структуру и специфику.
Наконец, возможно изучить специфику не только муниципальных, но и пригородных маршрутов Томского района, а также областных маршрутов в другие районы Томского региона.
