Введение 3
1 Общие сведения о районе строительства 5
1.1 Местоположение мостового перехода 5
1.2 Климатические условия 6
1.3 Физико-географическая характеристика, геоморфология 7
1.4 Современные физико-геологические процессы 9
1.5 Инженерно-геологические условия 11
1.6 Гидрогеологические условия 14
2 Технико-экономическая часть 20
2.1 Общие сведения 20
2.2 Транспортные связи района проектирования 24
2.3 Существующая интенсивность движения 29
2.4 Перспективная интенсивность движения 31
3 Основные строительные решения 35
3.1 Основные положения 35
3.2 Мост через р. Енисей 35
3.3 Строительные площадки 43
3.4 Сооружение опор 47
4 Охрана окружающей природной среды 50
4.1 Общие сведения об объекте, как источнике влияния на окружающую среду 52
4.1.1 Организация строительных площадок 52
4.1.2 Сооружение опор 52
4.2 Оценка воздействия строительных работ на окружающую среду 54
4.2.1 Оценка воздействия строительства на земельные ресурсы.. ..55
4.2.2 Оценка воздействия строительных работ на охотничье-
промысловых животных и ихтиофауну р. Енисей 56
4.2.3 Оценка загрязнения атмосферного воздуха при проведении
строительных работ 60
4.3 Оценка воздействия эксплуатации объекта на окружающую среду 60
4.3.1 Воздействие эксплуатации объекта на водные источники..61
4.4 Ведомость природоохранных предприятий 61
5 Внедрение новых технологий, техники, конструкций и материалов 64
6 Контроль качества строительства 65
7 Безопасность жизнедеятельности. . . . . . . . 68
Заключение 73
Список использованных источников 74
Железные и автомобильные дороги, нефтепроводы и газопроводы прокладываются в различных географических и климатических зонах, преодолевают реки, горные хребты, тайгу и болота. Новые дороги и трубопроводы во многих случаях проходят по застроенной местности, сооружаются в городах и пересекают существующие железные и автомобильные дороги. Прокладка транспортных трасс через любые препятствия обычно сопряжена с необходимостью выполнения сложных строительных работ.
В настоящий момент автодорожные системы Северо-Енисейского, Мотыгинского и северо-западной части Енисейского районов оторваны от автодорожной сети края двумя крупнейшими водотоками - реками Енисей и Ангара.
Главным негативным следствием разрыва единства дорожной системы является техническая невозможность осуществления переправ через указанные водотоки в межсезонные периоды образования и разрушения ледовых полей. Максимальный срок безопасной эксплуатации ледовых переправ составляет около 4 месяцев в году. Суммарная продолжительность срока эффективной и безопасной эксплуатации паромных плавсредств не превышает 5 месяцев. Таким образом, ежегодно в течении 3 месяцев (осенью и весной) северные районы края лишаются автотранспортного доступа в центральные районы напрямую, либо должны осуществлять существенные перепробеги (до 400 км), что существенно и негативно влияет как на социальную обстановку территории, так и на перспективы ее экономического развития.
Опоры - это одни из наиболее важных элементов мостового перехода, проектированию и строительству которых следует уделять особое внимание. Функциональное назначение опор - передача на грунт основания вертикальных и горизонтальных нагрузок от веса пролетных строений, проезжей части автодорожных мостов, подвижного состава, ветра и др. Устои воспринимают также горизонтальное давление грунта от его собственного веса и от времен-ной нагрузки, расположенной на призме обрушения; промежуточные опоры должны быть рассчитаны на ледовые воздействия, а на судоходных и на нагрузку от навала судов.
Тема работы: “проектирование опор моста №2-10 через реку Енисей в пос. Высокогорский.” Поселок находится в Енисейском районе Красноярского края.
Мостовой переход ликвидирует разрыв единства дорожной системы, поспособствует развитию промышленности, сельского хозяйства, торговли и социальной привлекательности в прилежащих районах. Также будет решен вопрос не-возможности осуществления переправ через р. Енисей в межсезонные периоды образования и разрушения ледовых полей, когда ежегодно в течении 3 месяцев (осенью и весной) северные районы края лишаются автотранспортного доступа в центральные районы напрямую, либо должны осуществлять существенные перепробеги (до 400 км), что существенно и негативно влияет как на социальную обстановку территории, так и на перспективы ее экономического развития.
