Становление проектов интеллектуальных транспортных систем городских агломераций с населением более 300 тысяч человек в Приволжском и Сибирском федеральных округах
|
Введение 3
1 Разработки интеллектуальных транспортных систем: мировой опыт и российская практика 6
1.1 Интеллектуальные транспортные системы в США, странах Европейского союза
и Японии 6
1.2 Интеллектуальная транспортная система в России 17
2 Интеллектуальные транспортные системы городских агломераций Приволжского и
Сибирского федеральных округов 32
2.1 Интеллектуальная транспортная система Пермской городской агломерации ... 32
2.2 Интеллектуальная транспортная система Красноярской городской
агломерации 40
2.3 Интеллектуальная транспортная система Оренбургской городской
агломерации 48
2.4 Интеллектуальная транспортная система Томской городской агломерации 55
2.5 Сравнительная характеристика интеллектуальных транспортных систем 60
Заключение 65
Список использованной литературы и источников 68
Приложение А Критерии классификации с нулевого по третий уровни зрелости интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях субъектов Российской Федерации 93
1 Разработки интеллектуальных транспортных систем: мировой опыт и российская практика 6
1.1 Интеллектуальные транспортные системы в США, странах Европейского союза
и Японии 6
1.2 Интеллектуальная транспортная система в России 17
2 Интеллектуальные транспортные системы городских агломераций Приволжского и
Сибирского федеральных округов 32
2.1 Интеллектуальная транспортная система Пермской городской агломерации ... 32
2.2 Интеллектуальная транспортная система Красноярской городской
агломерации 40
2.3 Интеллектуальная транспортная система Оренбургской городской
агломерации 48
2.4 Интеллектуальная транспортная система Томской городской агломерации 55
2.5 Сравнительная характеристика интеллектуальных транспортных систем 60
Заключение 65
Список использованной литературы и источников 68
Приложение А Критерии классификации с нулевого по третий уровни зрелости интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях субъектов Российской Федерации 93
Актуальность выбранной для исследования темы обусловлена необходимостью улучшения эффективности использования дорожно -транспортного комплекса в России путем внедрения и развития интеллектуальных транспортных систем. На фоне роста автомобилизации, износа дорожной инфраструктуры, недостаточной пропускной способности дорог и неэффективно функционирующего общественного транспорта подобные меры позволяют существенно улучшить ситуацию без привлечения экстенсивных методов развития, таких как строительство новых дорог, мостов, развязок и т.д. Методы развития региональных дорожно-транспортных комплексов с помощью внедрения и развития интеллектуальных транспортных систем являются одним из приоритетов государственной политики в этой области, что можно подтвердить функционированием Национального проекта «Инфраструктура для жизни» в части дорожной деятельности. Через деятельность данного Нацпроекта федеральный центр оказывает финансовую поддержку субъектам РФ в части внедрения интеллектуальных транспортных систем; вне Нацпроекта через профильные организации контролирует их деятельность, а также осуществляет оценку созданных регионами систем. На основе этой оценки можно вычленить регионы, чьи проекты интеллектуальных транспортных систем были высоко оценены, с целью детального исследования их опыта как наиболее успешных кейсов.
Рассматривая научно-исследовательскую литературу по данной теме, стоит отметить, что ее можно условно разделить на несколько блоков. К первому блоку относятся работы зарубежных авторов, рассматривающих как интеллектуальные транспортные системы в целом, так и отдельные ее характеристики, историю становления отдельных подсистем и т.д. Для углубления понимания опыта таких стран как США, Японии и стран Европейского союза в работе были использованы исследования таких авторов как D. Owens, G. Helmers, M. Sivak; R. L. French; S. Nora, A. Mine; M. Picone, S. Busanelli, M. Amoretti, F. Zanichelli, G. Ferrari; S. Totani; L. Figueiredo, I. Jesus, J. A. Tenreiro Machado, J. R. Ferreira, J. L. Martins de Carvalho; S. Akkaya, N. Tektas; H. Amano. Ко второму блоку работ можно отнести российских исследователей, описавших в своих работах опыт указанных выше зарубежных стран в области внедрения и развития интеллектуальных транспортных систем. К ним относятся Р. В. Николаева, З. С. Газизова, А. Д. Загидулина, а также Д. Д. Ребриков. К третьему блоку исследований относятся исследования российских авторов о непосредственно российском опыте и практике развития интеллектуальных транспортных систем в России. В работе были упомянуты такие авторы как В. В. Петров; Г. И. Худяков;
Л. Н. Козлов; группы авторов Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев; И. В. Пляскина, С. В. Колеганов, В. В. Тимакова, В. С. Иванов; У. А. Александрова, М. С. Костянов, В. В. Кукарцев; Л. Н. Козлов, Ю. М. Урличич, Б. Е. Циклис.
В процессе разработки темы использовались различные виды источников. К первой группе относятся нормативно-правовые акты, как отечественные, так и зарубежные. Они были использованы в работе для определения правовой рамки, в которой находится феномен интеллектуальной транспортной системы, а также для обозначения вектора развития интеллектуальной транспортной системы в контексте как зарубежных стран, указанных выше, так и в Российской Федерации, на федеральном и региональном уровнях. Ко второй группе источников относятся публикации из периодических интернет-изданий, которые были использованы с целью актуализации и верификации описываемых в работе событий, а также демонстрации образа происходящих процессов, созданный авторами публикаций. К третьей группе можно выделить публикации на сайтах государственных порталов, которые были использованы также с целью формирования полноценного образа отображаемых в исследовании процессов.
В процессе исследования были использованы различные методы, которые можно поделить на общенаучные методы, к которым относятся анализ, дедукция, индукция; метод сравнительного анализа, а также прикладные методы, такие как анализ документов и анализ статистической информации.
Цель работы - сформулировать перечень факторов, обусловливающих риски и перспективы проектов внедрения и развития интеллектуальной транспортной системы российских городских агломераций.
Для достижения данной цели были сформулированы следующие задачи:
1. Определить подходы к управлению интеллектуальными транспортными системами на мировом уровне на примерах США, стран Европейского Союза, Японии;
2. Охарактеризовать тенденции развития интеллектуальных транспортных систем на общероссийском уровне с учетом исторических и правовых аспектов;
3. Определить факторы успешного развития проектов интеллектуальных транспортных систем в Пермском и Красноярском краях;
4. Выявить причины неоднозначных результатов внедрения проектов интеллектуальных транспортных систем в Оренбургской и Томской областях.
Объект исследования - проекты интеллектуальных транспортных систем в российских городских агломерациях.
Предмет исследования - риски и возможности проекта интеллектуальной транспортной системы в российских городских агломерациях с населением более 300 тысяч человек.
Работа состоит из введения, трех глав и заключения.
Введение отражает актуальность рассматриваемой темы, цель, задачи, объект и предмет исследования.
В первой главе рассматривается опыт развития интеллектуальных транспортных систем в США, странах Европейского союза, Японии, а также становление интеллектуальных транспортных систем в России. Описаны основные периоды развития с указанием ключевых стейкхолдеров, правовых, организационных, финансовых аспектов. Во второй главе рассматриваются проекты интеллектуальных транспортных систем городских агломераций Приволжского и Сибирского федеральных округов, а именно Пермской, Красноярской, Оренбургской и Томской городских агломераций. Во всех кейсах описаны этап, предшествующий внедрению интеллектуальных транспортных систем, формирование проекта, правовой и материальный аспекты проектов, их текущее состояние, сильные и слабые стороны. Также приводится сравнительная таблица указанных выше проектов интеллектуальных транспортных систем для наглядности и систематизации описанного в работе опыта городских агломераций в построении интеллектуальных транспортных систем.
В заключении формируются выводы по исследуемой теме и подводятся итоги исследования.
Для более полного рассмотрения темы в работе представлено приложение А, в котором представлены критерии классификации с нулевого по третий уровни зрелости интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях субъектов Российской Федерации.
Рассматривая научно-исследовательскую литературу по данной теме, стоит отметить, что ее можно условно разделить на несколько блоков. К первому блоку относятся работы зарубежных авторов, рассматривающих как интеллектуальные транспортные системы в целом, так и отдельные ее характеристики, историю становления отдельных подсистем и т.д. Для углубления понимания опыта таких стран как США, Японии и стран Европейского союза в работе были использованы исследования таких авторов как D. Owens, G. Helmers, M. Sivak; R. L. French; S. Nora, A. Mine; M. Picone, S. Busanelli, M. Amoretti, F. Zanichelli, G. Ferrari; S. Totani; L. Figueiredo, I. Jesus, J. A. Tenreiro Machado, J. R. Ferreira, J. L. Martins de Carvalho; S. Akkaya, N. Tektas; H. Amano. Ко второму блоку работ можно отнести российских исследователей, описавших в своих работах опыт указанных выше зарубежных стран в области внедрения и развития интеллектуальных транспортных систем. К ним относятся Р. В. Николаева, З. С. Газизова, А. Д. Загидулина, а также Д. Д. Ребриков. К третьему блоку исследований относятся исследования российских авторов о непосредственно российском опыте и практике развития интеллектуальных транспортных систем в России. В работе были упомянуты такие авторы как В. В. Петров; Г. И. Худяков;
Л. Н. Козлов; группы авторов Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев; И. В. Пляскина, С. В. Колеганов, В. В. Тимакова, В. С. Иванов; У. А. Александрова, М. С. Костянов, В. В. Кукарцев; Л. Н. Козлов, Ю. М. Урличич, Б. Е. Циклис.
В процессе разработки темы использовались различные виды источников. К первой группе относятся нормативно-правовые акты, как отечественные, так и зарубежные. Они были использованы в работе для определения правовой рамки, в которой находится феномен интеллектуальной транспортной системы, а также для обозначения вектора развития интеллектуальной транспортной системы в контексте как зарубежных стран, указанных выше, так и в Российской Федерации, на федеральном и региональном уровнях. Ко второй группе источников относятся публикации из периодических интернет-изданий, которые были использованы с целью актуализации и верификации описываемых в работе событий, а также демонстрации образа происходящих процессов, созданный авторами публикаций. К третьей группе можно выделить публикации на сайтах государственных порталов, которые были использованы также с целью формирования полноценного образа отображаемых в исследовании процессов.
В процессе исследования были использованы различные методы, которые можно поделить на общенаучные методы, к которым относятся анализ, дедукция, индукция; метод сравнительного анализа, а также прикладные методы, такие как анализ документов и анализ статистической информации.
Цель работы - сформулировать перечень факторов, обусловливающих риски и перспективы проектов внедрения и развития интеллектуальной транспортной системы российских городских агломераций.
Для достижения данной цели были сформулированы следующие задачи:
1. Определить подходы к управлению интеллектуальными транспортными системами на мировом уровне на примерах США, стран Европейского Союза, Японии;
2. Охарактеризовать тенденции развития интеллектуальных транспортных систем на общероссийском уровне с учетом исторических и правовых аспектов;
3. Определить факторы успешного развития проектов интеллектуальных транспортных систем в Пермском и Красноярском краях;
4. Выявить причины неоднозначных результатов внедрения проектов интеллектуальных транспортных систем в Оренбургской и Томской областях.
Объект исследования - проекты интеллектуальных транспортных систем в российских городских агломерациях.
Предмет исследования - риски и возможности проекта интеллектуальной транспортной системы в российских городских агломерациях с населением более 300 тысяч человек.
Работа состоит из введения, трех глав и заключения.
Введение отражает актуальность рассматриваемой темы, цель, задачи, объект и предмет исследования.
В первой главе рассматривается опыт развития интеллектуальных транспортных систем в США, странах Европейского союза, Японии, а также становление интеллектуальных транспортных систем в России. Описаны основные периоды развития с указанием ключевых стейкхолдеров, правовых, организационных, финансовых аспектов. Во второй главе рассматриваются проекты интеллектуальных транспортных систем городских агломераций Приволжского и Сибирского федеральных округов, а именно Пермской, Красноярской, Оренбургской и Томской городских агломераций. Во всех кейсах описаны этап, предшествующий внедрению интеллектуальных транспортных систем, формирование проекта, правовой и материальный аспекты проектов, их текущее состояние, сильные и слабые стороны. Также приводится сравнительная таблица указанных выше проектов интеллектуальных транспортных систем для наглядности и систематизации описанного в работе опыта городских агломераций в построении интеллектуальных транспортных систем.
В заключении формируются выводы по исследуемой теме и подводятся итоги исследования.
Для более полного рассмотрения темы в работе представлено приложение А, в котором представлены критерии классификации с нулевого по третий уровни зрелости интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях субъектов Российской Федерации.
В исследовании был рассмотрен опыт развития ИТС в США, странах Европейского союза, Японии, а также становление ИТС в России: основные периоды развития, ключевые стейкхолдеры, правовые, организационные, финансовые аспекты. Отдельно рассматриваются проекты ИТС Пермской и Красноярской городских агломераций, а также Оренбургской и Томской городских агломераций. Во всех кейсах описаны этап, предшествующий внедрению интеллектуальных транспортных систем, формирование проекта, правовой и материальный аспекты проектов, их текущее состояние и сильные/слабые стороны. Приведена сравнительная таблица указанных выше проектов ИТС.
Глава 1 посвящена рассмотрению опыта США, Японии и стран Европейского Союза в построении и развитии ИТС, а также его сопоставлению с российской практикой внедрения ИТС. Определив подход к управлению ИТС в указанных странах, был сделан промежуточный вывод о том, что его отличают такие компоненты как многосторонний диалог между стейкхолдерами ИТС; единая государственная политика в области регулирования процессов внедрения и развития ИТС; единый центр управления ИТС. В следствие такого похода ИТС в исследуемой группе стран представляют собой многоуровневые системы, в которых присутствуют разнообразные компоненты:
автоматизированные системы регулирования дорожных потоков и мониторинга трафика; системы мониторинга и реагирования на инциденты; системы электронного сбора оплаты за проезд; оснащение автомобилей устройствами для обмена данными с последующей реализацией взаимодействия «транспортное средство - транспортное средство» (V2V), и «транспортное средство - инфраструктура» (V2I) и многое другое. В следующем параграфе был описан опыт внедрения и развития ИТС в России с акцентом на исторические и правовые аспекты развития, а также было произведено сопоставление опыта России с опытом вышеописанных зарубежных стран. Был сделан промежуточный вывод о том, что общероссийский опыт развития ИТС от опыта передовых зарубежных стран в этой области, таких как США, Япония и страны Европейского Союза отличает, главным образом, временной разрыв, который был затянут вследствие неэффективной государственной политики. Появление такого инструмента государственной политики как Национальный проект позволило федеральному центру осуществлять финансовую поддержку субъектам РФ в целях внедрения и развития ИТС. На момент 2025 года отмечено, что география финансирования субъектов РФ растет, в то время как объем финансирования проектов ИТС снижается. Кроме этого, был создан механизм получения субъектами трансфертов, а также 65
последующей оценки созданных в субъектах проектов ИТС, основанный на Методических рекомендациях по разработке заявок, который позволяет субъектам получать сначала межбюджетные трансферты исходя из наполнения своего уникального проекта по внедрению ИТС, исключая территориальные, географические и климатические факторы, а затем - оценку проекта ИТС по единым для всех субъектов уровням цифровой зрелости. Помимо этого, в главе дано обоснование выбора субъектов РФ для детального рассмотрения проектов ИТС в последующих главах. Для исследования были выбраны Пермский и Красноярский края, а также Оренбургская и Томская области.
В Главе 2 были рассмотрены такие проекты ИТС российских городских агломераций, как проекты Пермского Красноярского краев, а также Оренбургской и Томской областей. В проектах ИТС Пермской и Красноярской городских агломераций были рассмотрены такие характеристики проекта, как история его развития, объемы трансферта из федерального бюджета, процесс становления, описание технических заданий, актуальное состояние на момент мая 2025 года. Был сделан промежуточный вывод о том, что факторами, определившими успешное развитие проектов ИТС в указанных городских агломерациях, являются достаточное финансирование из федерального бюджета; последовательная работа по развитию ИТС, а также слаженное взаимодействие органов управления дорожным хозяйством на муниципальном и региональном уровнях для обеспечения эффективной работы ИТС в границах города и территории городской агломерации. Отдельно отмечено, что из-за климатических различий в ИТС Красноярской агломерации присутствуют дополнительные элементы, характерные для более сурового климата, такие как термокосы и мобильный комплекс мониторинга «Иней-М». В проектах ИТС Оренбургской и Томской городских агломераций были рассмотрены такие характеристики проекта, как история его развития, объемы трансферта из федерального бюджета, процесс становления, описание технических заданий. Также была проведена сравнительная характеристика ИТС указанных в работе агломераций по девяти критериям.
На основании приведенной сравнительной таблицы был сделан промежуточный вывод о том, что проекты ИТС Оренбургской и Томской городских агломераций имеют препятствия уже на этапе предварительной подготовки к процессу внедрения ИТС: в обеих городских агломерациях отсутствует отвечающая современным стандартам система общественного транспорта; в законодательстве Оренбургской области отсутствует документ, закрепляющий состав Оренбургской городской агломерации. На этапе финансирования проекты ИТС Оренбургской и Томской городских агломераций получили почти в половину меньше, чем проекты ИТС Пермской и Красноярской городских агломераций за аналогичный период. Помимо этого, власти Оренбургской и Томской 66
областей не привлекали дополнительные денежные средства из регионального бюджета на внедрение и развитие ИТС. Кроме того, проекты ИТС Пермской и Красноярской городских агломераций отличались дробным подходом к формированию технических заданий: задание включает в себя несколько задач для выполнения; между заданиями прослеживается логика и последовательность развития ИТС. Проект, который реализуется не в рамках одного тендера целиком, а в несколько подходов, более устойчив к трудностям, таким как уменьшение финансирования, смена подрядчика и т.д. И напротив, в Оренбургской и Томской городских агломерациях проекты охватывали широкий спектр задач; которые были прописаны общо, без конкретики. В проекте ИТС Оренбургской городской агломерации был дан сравнительно большой промежуток времени, почти два года, а финансирование у региональных властей было только на 2022 год, что сделало проект дополнительно уязвимым к финансовым рискам. В проекте ИТС Томской агломерации, напротив, был дан сравнительно небольшой промежуток времени, что в сочетании с большим объемом работ повлекло за собой некачественное выполнение работ подрядчиком.
На основании проведенного исследования можно сделать вывод о том, что существенными факторами, прямо или косвенно обуславливающими риски и перспективы проектов внедрения и развития интеллектуальной транспортной системы российских городских агломераций, являются следующие:
1. Предварительная подготовка к внедрению ИТС, включающая в себя закрепление состава территорий, входящих в городскую агломерацию, а также актуализация системы городского общественного транспорта;
2. Объемы финансирования, выделяемые из федерального и регионального бюджетов на внедрение и развитие ИТС в городских агломерациях;
3. Отражение полных, не противоречащих друг другу требований в
техническом задании по внедрению и развитию ИТС.
Приведенные выводы исследования имеют ограничения, связанные с качеством использованных данных, которое не может быть охарактеризовано как однозначно достоверное. Помимо этого, ограниченность выборки, включающей лишь проекты ИТС четырех городских агломераций в Приволжском и Сибирском федеральных округах, также оказало влияние на полученные результаты исследования.
Глава 1 посвящена рассмотрению опыта США, Японии и стран Европейского Союза в построении и развитии ИТС, а также его сопоставлению с российской практикой внедрения ИТС. Определив подход к управлению ИТС в указанных странах, был сделан промежуточный вывод о том, что его отличают такие компоненты как многосторонний диалог между стейкхолдерами ИТС; единая государственная политика в области регулирования процессов внедрения и развития ИТС; единый центр управления ИТС. В следствие такого похода ИТС в исследуемой группе стран представляют собой многоуровневые системы, в которых присутствуют разнообразные компоненты:
автоматизированные системы регулирования дорожных потоков и мониторинга трафика; системы мониторинга и реагирования на инциденты; системы электронного сбора оплаты за проезд; оснащение автомобилей устройствами для обмена данными с последующей реализацией взаимодействия «транспортное средство - транспортное средство» (V2V), и «транспортное средство - инфраструктура» (V2I) и многое другое. В следующем параграфе был описан опыт внедрения и развития ИТС в России с акцентом на исторические и правовые аспекты развития, а также было произведено сопоставление опыта России с опытом вышеописанных зарубежных стран. Был сделан промежуточный вывод о том, что общероссийский опыт развития ИТС от опыта передовых зарубежных стран в этой области, таких как США, Япония и страны Европейского Союза отличает, главным образом, временной разрыв, который был затянут вследствие неэффективной государственной политики. Появление такого инструмента государственной политики как Национальный проект позволило федеральному центру осуществлять финансовую поддержку субъектам РФ в целях внедрения и развития ИТС. На момент 2025 года отмечено, что география финансирования субъектов РФ растет, в то время как объем финансирования проектов ИТС снижается. Кроме этого, был создан механизм получения субъектами трансфертов, а также 65
последующей оценки созданных в субъектах проектов ИТС, основанный на Методических рекомендациях по разработке заявок, который позволяет субъектам получать сначала межбюджетные трансферты исходя из наполнения своего уникального проекта по внедрению ИТС, исключая территориальные, географические и климатические факторы, а затем - оценку проекта ИТС по единым для всех субъектов уровням цифровой зрелости. Помимо этого, в главе дано обоснование выбора субъектов РФ для детального рассмотрения проектов ИТС в последующих главах. Для исследования были выбраны Пермский и Красноярский края, а также Оренбургская и Томская области.
В Главе 2 были рассмотрены такие проекты ИТС российских городских агломераций, как проекты Пермского Красноярского краев, а также Оренбургской и Томской областей. В проектах ИТС Пермской и Красноярской городских агломераций были рассмотрены такие характеристики проекта, как история его развития, объемы трансферта из федерального бюджета, процесс становления, описание технических заданий, актуальное состояние на момент мая 2025 года. Был сделан промежуточный вывод о том, что факторами, определившими успешное развитие проектов ИТС в указанных городских агломерациях, являются достаточное финансирование из федерального бюджета; последовательная работа по развитию ИТС, а также слаженное взаимодействие органов управления дорожным хозяйством на муниципальном и региональном уровнях для обеспечения эффективной работы ИТС в границах города и территории городской агломерации. Отдельно отмечено, что из-за климатических различий в ИТС Красноярской агломерации присутствуют дополнительные элементы, характерные для более сурового климата, такие как термокосы и мобильный комплекс мониторинга «Иней-М». В проектах ИТС Оренбургской и Томской городских агломераций были рассмотрены такие характеристики проекта, как история его развития, объемы трансферта из федерального бюджета, процесс становления, описание технических заданий. Также была проведена сравнительная характеристика ИТС указанных в работе агломераций по девяти критериям.
На основании приведенной сравнительной таблицы был сделан промежуточный вывод о том, что проекты ИТС Оренбургской и Томской городских агломераций имеют препятствия уже на этапе предварительной подготовки к процессу внедрения ИТС: в обеих городских агломерациях отсутствует отвечающая современным стандартам система общественного транспорта; в законодательстве Оренбургской области отсутствует документ, закрепляющий состав Оренбургской городской агломерации. На этапе финансирования проекты ИТС Оренбургской и Томской городских агломераций получили почти в половину меньше, чем проекты ИТС Пермской и Красноярской городских агломераций за аналогичный период. Помимо этого, власти Оренбургской и Томской 66
областей не привлекали дополнительные денежные средства из регионального бюджета на внедрение и развитие ИТС. Кроме того, проекты ИТС Пермской и Красноярской городских агломераций отличались дробным подходом к формированию технических заданий: задание включает в себя несколько задач для выполнения; между заданиями прослеживается логика и последовательность развития ИТС. Проект, который реализуется не в рамках одного тендера целиком, а в несколько подходов, более устойчив к трудностям, таким как уменьшение финансирования, смена подрядчика и т.д. И напротив, в Оренбургской и Томской городских агломерациях проекты охватывали широкий спектр задач; которые были прописаны общо, без конкретики. В проекте ИТС Оренбургской городской агломерации был дан сравнительно большой промежуток времени, почти два года, а финансирование у региональных властей было только на 2022 год, что сделало проект дополнительно уязвимым к финансовым рискам. В проекте ИТС Томской агломерации, напротив, был дан сравнительно небольшой промежуток времени, что в сочетании с большим объемом работ повлекло за собой некачественное выполнение работ подрядчиком.
На основании проведенного исследования можно сделать вывод о том, что существенными факторами, прямо или косвенно обуславливающими риски и перспективы проектов внедрения и развития интеллектуальной транспортной системы российских городских агломераций, являются следующие:
1. Предварительная подготовка к внедрению ИТС, включающая в себя закрепление состава территорий, входящих в городскую агломерацию, а также актуализация системы городского общественного транспорта;
2. Объемы финансирования, выделяемые из федерального и регионального бюджетов на внедрение и развитие ИТС в городских агломерациях;
3. Отражение полных, не противоречащих друг другу требований в
техническом задании по внедрению и развитию ИТС.
Приведенные выводы исследования имеют ограничения, связанные с качеством использованных данных, которое не может быть охарактеризовано как однозначно достоверное. Помимо этого, ограниченность выборки, включающей лишь проекты ИТС четырех городских агломераций в Приволжском и Сибирском федеральных округах, также оказало влияние на полученные результаты исследования.
