ИСТОЧНИКИ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ПОМОРСКОГО КОЧА XVII ВЕКА
|
АННОТАЦИЯ 3
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ 3
ВВЕДЕНИЕ 6
ГЛАВА 1 - ИСТОРИЯ СУДНА 13
ГЛАВА 2 - ИССЛЕДОВАНИЯ МАНГАЗЕИ И КОЧА 24
ГЛАВА 3 - КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ 30
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 41
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 44
ПРИЛОЖЕНИЕ А 48
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ 3
ВВЕДЕНИЕ 6
ГЛАВА 1 - ИСТОРИЯ СУДНА 13
ГЛАВА 2 - ИССЛЕДОВАНИЯ МАНГАЗЕИ И КОЧА 24
ГЛАВА 3 - КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ 30
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 41
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 44
ПРИЛОЖЕНИЕ А 48
Актуальность изучения поморской темы, напрямую связана с той непростой ситуацией вокруг неё, которую можно охарактеризовать как крайне неоднозначную. С одной стороны, полная заинтересованность государства в изучении данного направления - в России уже давно стал модным тренд на углубление и расширенное изучение истории её необъятных земель. Отдельное место в этой истории занимают Сибирь и территории её крайнего севера, а также земли центрального российского региона.
Отдельно, словно окутанной туманном, стоит история её допетровского периода. Проблемы устройства быта, городов, ремёсел и прочего. Этот раздел истории Сибири остаётся всё ещё малоизученным изученным как в истории, так и археологии данного региона, даже несмотря на то, что археологические материалы той эпохи, в сравнении с ранними, наиболее сопоставимы с историческими и этнографическими источниками.
Безусловно, из-за этого они представляют научный интерес для применения ретроспективного метода в исследовании истории и культуры народов Крайнего Севера. Это может использоваться, как и для изучения предметов древности Руси, так и для исследования, сохранившихся памятников древним местным культурам тех краёв. Поэтому, уже порядочно давно был взять курс на изучение Сибири, в особенности её северных территорий, таящих в себе ещё больше загадок и теорий, не на все, из которых находятся ответы.
Хотя, не прибегая уж к явному лукавству, данные слова будут не столь верны и точны, без упоминания и привлечения к вниманию того, что комплексное изучение Сибири всё-таки проходило и проходит, однако оно рассчитывалось и в первую очередь исходило из проблематики поиска полезных ресурсов и ископаемых на данных территориях. При том же славном СССР, Сибирь стала буквальном кладезем нужных стране ресурсов, обширных территорий, которые использовались под разные задачи. Не малую роль данный регион сыграл и Великой Отечественной Войне, не будь которой, стране советов не было бы негде восстанавливать свою промышленность и людские ресурсы. Однако же, об этом в другой раз. В данной работе, большой интерес проявляется именно к северным территориям уже не раз упомянутого региона, которые рассматривались в рамках общего и расширенного изучения и расширения знаний об Артике и её истории.
Вообще, данные места и земли с их холодными водами, целенаправленно изучать начали ещё во времена их присоединения, в XVI -XVII веках. Но то можно было бы назвать простым и практичным желанием получения максимальной выгоды и прибыли. На Руси знали о желаниях европейских купцов проникнуть в восточную часть Евразии, особенно они вожделели найти новый, более короткий путь в Южную Азию, где были те самые важные рынки специй, шёлков и прочих вещей, которые активно ввозились английскими и голландскими Ост-Индийскими компаниями в свои родные страны. К тому же, этим странам и не только, нужны были новые рынки сбыта на которые можно ввозить свою продукцию, по большим ценам, и покупать более редкую, по сниженным. Москва тоже желала принимать участие в данном соперничестве, однако из-за специфики своего географического расположения, её фактор исследований сместился с морского на сухопутный, однако это вовсе не означало отмену первого. На протяжении чуть ли не веков, Русь вела изучение полученных территорий, прилегающих к ним морским акваториям и активно пользовалась ими для своей выгоды. Таким к примеру, и стал поморский, или как чаще он называется в различных работах и монографиях, Мангазейский ход.
Данный морской путь активно развивался на протяжении последней четверти XVI века по середину XVII века, хоть и его, официально запретили указом царя Михаила Романова в 1619 году, опасаясь утраты монополии и проникновению иностранных купцов в данные места. Данный момент в истории исследуемого материала носит общий, поверхностный характер, однако всё же важен для общей картины. Как ни странно, бы это не прозвучало, но благодаря непомерному желанию английской торговли раскинуть свои сети на новые земли, мы бы не имели той информации, на которой строится наше исследование. Запрет охладил пыл, но не остановил желание русских купцов и торговцев на обогащение за счёт столь выгодного бизнеса, путь продолжал своё функционирование, но уже не с таким напором как раньше.
Название же, он получил от острога, который был основал на рубеже веков, между XVI и XVII веками, который должен был стать своеобразными «воротами» Северной Сибири, через которые можно было бы вывозить интересующие товары и ресурсы Русское государство и ввозить свои, а также осваивать обширные, присоединённые территории к стране в недавнем прошлом. Город был назван Мангазеей и изначально он представлял собой типичное поселение с острогом и гарнизоном служивых людей в которые доставляли необходимые для проживания вещи - провизию, в особенности хлеб (свой выращивать было невозможно из-за экстремальных условий климата), металлы, пороха, оружие и прочее. Но в свою очередь, оттуда вывозили ясак , большую долю которого составляла пушнина, приносившая львиную долю доходов казне государства. Однако, как и всё прочее, история городка быстро началась и столь внезапно закончилась. Просуществовав порядка 70-ти лет, поселение было оставлено по ряду веских причин и перебралось на новое зимовье в «Новую Мангазею», или как данное село носит нынешнее название, Старотуруханск. В последствии, из-за своей славы богатого города, утерянную Мангазею принимаются вновь искать на территориях необъятной Сибири, для подробного и комплексного изучения такой яркой и занимательной страницы истории освоения Севера Сибири. Из-за этого общего фона со столь, можно даже сказать, культовым и знаковым местом, от нас ускользает истинная тема данной работы.
Безусловно, Мангазея и её история на всём протяжении своего существования и после приковывала к себе умы многих учёных, однако, обходя стороной ряд исторических моментов, стоит указать о том что столь тяжёлое и ответственное мероприятие, как установление острога на таком удалённом расстоянии, постоянное поддержание работоспособности северного морского торгового пути и обеспечение влияния московской руки царя на территории не только северной но и центральной Сибири, не получилось бы без организованного и массового судостроения в государстве. И ведь правда, когда вам надо быстро доставить какой-либо груз, большой он или малый, перевезти людей и тому подобные задачи, в подобный век сразу же всё сводилось к плаванию, ведь это единственный быстрый и надёжный способ сделать подобную работу. А ведь как мы помним, что в до петровских реформ, Русь не обладала отличными мастерами корабельного дела и не содержала морской и постоянный речной флот.
Благодаря обнаружению Мангазеи и столь обширных археологических находок о старом русском судостроения в нём, данное устоявшееся мнение было поставлено под некоторое сомнение. И ведь с одной стороны, устоявшееся мнение ведь не просто так появилось, оно подтверждалось тем, что отсутствовали прямые доказательства такового массового судостроения, такие как, сохранившиеся части судов в большом объёме и количестве, отсутствие каких-либо письменных чертежей судов или оставленных работ корабельных мастеров. Всё это и впрямь наталкивает на мысли, что Русь не занималась судостроением активно, лишь изредка подходя к этому вопросу, когда была крайняя необходимость.
Важно заметить то что о профильный и постоянный военный флот смог создать только Пётр Первый, ибо на сопутствовали свои исторические причины и процессы. Однако, почти регулярный торговый флот и суда для содержания дальних городов, всё это уже формировалось до его преобразований, в те времена, когда Русь активно вступила в завоевательскую политику и покоряла Сибирь .
Открытие Мангазеи и находка в ней столь большого количества археологических находок, частей корпуса, судового набора и оснасток поморских судов класса «Коч», а в последствии стали находиться ещё и письменные источники того времени, в следствии чего тезис о активном развитии судостроения на Руси XVI-XVII веках и создание регулярного действующего объединения этих судов для содержания и поддержания дальних острогов и гарнизонов там, принялся активно развиваться.
Примечательно то, что процессе изучения данной темы, особенно истории использований судов «Коч», многие исследователи склонялись к мнению что в нашей истории, судостроение шло по своему пути развития, отвечая и обеспечивая выполнения тех задач которые на них возлагались людьми. Но при этом, данные суда не особо уступали их современникам на западном полушарии, а в чём-то даже и превосходили.
Кочи были быстры, об этом свидетельствуют сохранившиеся акты и грамоты купцов и торговцев, в которых отмечалось куда и сколько судов отправлялось, и за какое время они преодолевали данный маршрут. Это были судна, которые обеспечивали работоспособность мангазейского морского пути, в суровых условиях арктических вод, что было порой не по силам и некоторым европейским судам, у которых были как свои плюсы, так и минусы. Самое главное преимущество кочей, которое уже удалось установить, как по письменным, так и по археологическим источникам, была их простота создания и дешёвость по производимым материалам.
Именно эти два качества и завоевали доверие у моряков и купцов данные суда в своё время, и тем самым вложив свой непомерный вклад в общее дело развития северного торгового пути и развития большей части Сибири в целом.
В своей выпускной квалификационной работе, я бы хотел обратиться как раз к этому важному, для отечественной судостроительной школы, с исторической точки зрения, классу судов «Коч». Важным аспектом данной работы, считаю рассмотрение истории его обнаружения, как по письменным , так и по археологическим источникам, с которыми он напрямую связан с судьбой Мангазеи. Структура предстоящей работы предполагает её разделение на три главы и заключение.
В первой, будет раскрываться поэтапная история самого судна, процесс формирования его облика в глазах современных исследователей, на основе дошедших до нас письменных, графических и археологических источников. Во второй, считаю необходимым обозреть историю существования самого городища Мангазея, для понимания полноты картины, почему именно в нём были найдены первые находки, относящиеся к кочам. В третьей главе, будут описаны непосредственно те конструктивные особенности судна, на основе имеющихся различных источников, которые сделали его таким известным и узнаваемым в отечественной морской истории.
Причиной выбора исследования данной темы, послужил личный интерес к морской истории в целом. В частности, это было желание попытаться заполнить те пробелы и неточности в истории мангазейского коча, чтобы полностью ощущалась полноты картины истории данного судна и его значимости для отечественной морской истории кораблестроения.
Кроме того, в поле моих интересов входит и систематизация, начатая мной в моей предыдущей работе, по данной собственно теме, касающейся общего облика и данных, данного типа судна. Проблематике мангазейского городища, посвящено немалое количество работ и монографий, однако они имеют более узкую направленность, исключительно на сам археологический памятник, лишь частично включая в себя рассуждения и анализ находок от коча. Это же исследование направлено на комплексный анализ статей и источников по данному судну.
Объектом данного исследования, выступают не только письменные и графические источники XVI- XVII века, но и археологические находки, детали самого судна, которые были найдены во время одних из последних крупных раскопок на территории Мангазейского городища и описание данных находок в современных монографиях.
Предметом же исследования будет являться исходная конструкция самого корабля, и его основные конструктивные особенности, сделавшие ему фактически имя и славу на страницах русской истории.
Основной целью является составление общей условной модели и концепции устройства конструктивных особенностей поморского коча, на основе имеющихся письменных, графических и археологических источников.
Исходя из поставленной цели, для своей работы мною были сформулированы следующие исследовательские задачи:
1) Дать характеристику и описание внешности и конструкции судна, основываясь на сохранившихся письменных и визуальных источниках XVII века;
2) Рассмотреть историю существования городища Мангазеи, как одного из основных центров использования данного типа судов;
3) Вывести более подробную конструкцию, а также и возможную типологизацию данного судна, на основе сложившегося образа и доступной по нему информации;
4) Выделить основные технические особенности конструкции судна, описать их, и сравнить с теми конструктивными решениями, которые применялись и применяются на судах, после XVII века;
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1584 по 2022 год. Такая нижняя граница была выбрана по той причине, так как это дата первого официального упоминания кочей в письме иностранного торгового агента на территории Москвы. Верхняя граница данного исследования обусловлена последними письменными работами, написанными по данной теме в которых приводятся новые , ранее не привлекаемые материалы в данной теме исследования.
Территориальные рамки работы охватывают регион Северной Сибири, в частности, область Ямало-Ненецкого автономного округа, в которой находилась Мангазея, а также Поморье . Через эти два региона простирался морской путь из-за которого кочи и стали известны широкой публике.
Методологические основы исследования. Применённый в исследовании системный анализ помог лучше разобраться с большим количеством разнообразных источников, в том числе и научных статей и монографий. Исследовательская парадигма и базовые методологические принципы обусловили выбор частных методов анализа исторического материала:
Проблемно-аналитический метод - предусматривающий анализ истории городища и исследуемого судна, по конкретным проблемам, в данном случае, каковы были причины использования судна преимущественно на поморском направлении и отказа поддерживать существование Мангазеи со временем как функциональной базы и стоянки торговцев.
Историко-генетический метод - предусматривает рассмотрение и описание основных проблем отказа от Мангазеи как форпоста русской власти на крайнем Севере.
Также используется историографический метод, для описания исторических процессов и понимания контекста.
Источниковая база исследования сформировалась в процессе изучения широкого круга источников, опубликованных в интернете, и находящихся в свободном доступе. В работе использовались научные статьи, архивные документы , исторические и археологические исследования на тему раскопок в мангазейском городище, а также, тематическая литература.
В зависимости от происхождения, характера и особенностей информации весь комплекс использованных при написании курсовой работы источников можно разделить на несколько групп.
Первую группу по моему мнению, составляют монографии , написанные исследователями, активно работавшими над вопросом исследования Мангазеи и ролью в её существовании поморского коча, в советское и современное время. В них также представлены в большом количестве архивные данные и результаты раскопок с графическим сопровождением найденных предметов.
Ко второй группе относятся археологические источники, которые выступают в данной работе в форме графических изображений, за неимением возможности использовать доподлинные образцы найденных деталей судна.
В третью группу можно отнести научные статьи на тему мангазейского морского хода , исследования поморских кочей и работы разбирающие причины увядания города Мангазеи.
Отдельно, словно окутанной туманном, стоит история её допетровского периода. Проблемы устройства быта, городов, ремёсел и прочего. Этот раздел истории Сибири остаётся всё ещё малоизученным изученным как в истории, так и археологии данного региона, даже несмотря на то, что археологические материалы той эпохи, в сравнении с ранними, наиболее сопоставимы с историческими и этнографическими источниками.
Безусловно, из-за этого они представляют научный интерес для применения ретроспективного метода в исследовании истории и культуры народов Крайнего Севера. Это может использоваться, как и для изучения предметов древности Руси, так и для исследования, сохранившихся памятников древним местным культурам тех краёв. Поэтому, уже порядочно давно был взять курс на изучение Сибири, в особенности её северных территорий, таящих в себе ещё больше загадок и теорий, не на все, из которых находятся ответы.
Хотя, не прибегая уж к явному лукавству, данные слова будут не столь верны и точны, без упоминания и привлечения к вниманию того, что комплексное изучение Сибири всё-таки проходило и проходит, однако оно рассчитывалось и в первую очередь исходило из проблематики поиска полезных ресурсов и ископаемых на данных территориях. При том же славном СССР, Сибирь стала буквальном кладезем нужных стране ресурсов, обширных территорий, которые использовались под разные задачи. Не малую роль данный регион сыграл и Великой Отечественной Войне, не будь которой, стране советов не было бы негде восстанавливать свою промышленность и людские ресурсы. Однако же, об этом в другой раз. В данной работе, большой интерес проявляется именно к северным территориям уже не раз упомянутого региона, которые рассматривались в рамках общего и расширенного изучения и расширения знаний об Артике и её истории.
Вообще, данные места и земли с их холодными водами, целенаправленно изучать начали ещё во времена их присоединения, в XVI -XVII веках. Но то можно было бы назвать простым и практичным желанием получения максимальной выгоды и прибыли. На Руси знали о желаниях европейских купцов проникнуть в восточную часть Евразии, особенно они вожделели найти новый, более короткий путь в Южную Азию, где были те самые важные рынки специй, шёлков и прочих вещей, которые активно ввозились английскими и голландскими Ост-Индийскими компаниями в свои родные страны. К тому же, этим странам и не только, нужны были новые рынки сбыта на которые можно ввозить свою продукцию, по большим ценам, и покупать более редкую, по сниженным. Москва тоже желала принимать участие в данном соперничестве, однако из-за специфики своего географического расположения, её фактор исследований сместился с морского на сухопутный, однако это вовсе не означало отмену первого. На протяжении чуть ли не веков, Русь вела изучение полученных территорий, прилегающих к ним морским акваториям и активно пользовалась ими для своей выгоды. Таким к примеру, и стал поморский, или как чаще он называется в различных работах и монографиях, Мангазейский ход.
Данный морской путь активно развивался на протяжении последней четверти XVI века по середину XVII века, хоть и его, официально запретили указом царя Михаила Романова в 1619 году, опасаясь утраты монополии и проникновению иностранных купцов в данные места. Данный момент в истории исследуемого материала носит общий, поверхностный характер, однако всё же важен для общей картины. Как ни странно, бы это не прозвучало, но благодаря непомерному желанию английской торговли раскинуть свои сети на новые земли, мы бы не имели той информации, на которой строится наше исследование. Запрет охладил пыл, но не остановил желание русских купцов и торговцев на обогащение за счёт столь выгодного бизнеса, путь продолжал своё функционирование, но уже не с таким напором как раньше.
Название же, он получил от острога, который был основал на рубеже веков, между XVI и XVII веками, который должен был стать своеобразными «воротами» Северной Сибири, через которые можно было бы вывозить интересующие товары и ресурсы Русское государство и ввозить свои, а также осваивать обширные, присоединённые территории к стране в недавнем прошлом. Город был назван Мангазеей и изначально он представлял собой типичное поселение с острогом и гарнизоном служивых людей в которые доставляли необходимые для проживания вещи - провизию, в особенности хлеб (свой выращивать было невозможно из-за экстремальных условий климата), металлы, пороха, оружие и прочее. Но в свою очередь, оттуда вывозили ясак , большую долю которого составляла пушнина, приносившая львиную долю доходов казне государства. Однако, как и всё прочее, история городка быстро началась и столь внезапно закончилась. Просуществовав порядка 70-ти лет, поселение было оставлено по ряду веских причин и перебралось на новое зимовье в «Новую Мангазею», или как данное село носит нынешнее название, Старотуруханск. В последствии, из-за своей славы богатого города, утерянную Мангазею принимаются вновь искать на территориях необъятной Сибири, для подробного и комплексного изучения такой яркой и занимательной страницы истории освоения Севера Сибири. Из-за этого общего фона со столь, можно даже сказать, культовым и знаковым местом, от нас ускользает истинная тема данной работы.
Безусловно, Мангазея и её история на всём протяжении своего существования и после приковывала к себе умы многих учёных, однако, обходя стороной ряд исторических моментов, стоит указать о том что столь тяжёлое и ответственное мероприятие, как установление острога на таком удалённом расстоянии, постоянное поддержание работоспособности северного морского торгового пути и обеспечение влияния московской руки царя на территории не только северной но и центральной Сибири, не получилось бы без организованного и массового судостроения в государстве. И ведь правда, когда вам надо быстро доставить какой-либо груз, большой он или малый, перевезти людей и тому подобные задачи, в подобный век сразу же всё сводилось к плаванию, ведь это единственный быстрый и надёжный способ сделать подобную работу. А ведь как мы помним, что в до петровских реформ, Русь не обладала отличными мастерами корабельного дела и не содержала морской и постоянный речной флот.
Благодаря обнаружению Мангазеи и столь обширных археологических находок о старом русском судостроения в нём, данное устоявшееся мнение было поставлено под некоторое сомнение. И ведь с одной стороны, устоявшееся мнение ведь не просто так появилось, оно подтверждалось тем, что отсутствовали прямые доказательства такового массового судостроения, такие как, сохранившиеся части судов в большом объёме и количестве, отсутствие каких-либо письменных чертежей судов или оставленных работ корабельных мастеров. Всё это и впрямь наталкивает на мысли, что Русь не занималась судостроением активно, лишь изредка подходя к этому вопросу, когда была крайняя необходимость.
Важно заметить то что о профильный и постоянный военный флот смог создать только Пётр Первый, ибо на сопутствовали свои исторические причины и процессы. Однако, почти регулярный торговый флот и суда для содержания дальних городов, всё это уже формировалось до его преобразований, в те времена, когда Русь активно вступила в завоевательскую политику и покоряла Сибирь .
Открытие Мангазеи и находка в ней столь большого количества археологических находок, частей корпуса, судового набора и оснасток поморских судов класса «Коч», а в последствии стали находиться ещё и письменные источники того времени, в следствии чего тезис о активном развитии судостроения на Руси XVI-XVII веках и создание регулярного действующего объединения этих судов для содержания и поддержания дальних острогов и гарнизонов там, принялся активно развиваться.
Примечательно то, что процессе изучения данной темы, особенно истории использований судов «Коч», многие исследователи склонялись к мнению что в нашей истории, судостроение шло по своему пути развития, отвечая и обеспечивая выполнения тех задач которые на них возлагались людьми. Но при этом, данные суда не особо уступали их современникам на западном полушарии, а в чём-то даже и превосходили.
Кочи были быстры, об этом свидетельствуют сохранившиеся акты и грамоты купцов и торговцев, в которых отмечалось куда и сколько судов отправлялось, и за какое время они преодолевали данный маршрут. Это были судна, которые обеспечивали работоспособность мангазейского морского пути, в суровых условиях арктических вод, что было порой не по силам и некоторым европейским судам, у которых были как свои плюсы, так и минусы. Самое главное преимущество кочей, которое уже удалось установить, как по письменным, так и по археологическим источникам, была их простота создания и дешёвость по производимым материалам.
Именно эти два качества и завоевали доверие у моряков и купцов данные суда в своё время, и тем самым вложив свой непомерный вклад в общее дело развития северного торгового пути и развития большей части Сибири в целом.
В своей выпускной квалификационной работе, я бы хотел обратиться как раз к этому важному, для отечественной судостроительной школы, с исторической точки зрения, классу судов «Коч». Важным аспектом данной работы, считаю рассмотрение истории его обнаружения, как по письменным , так и по археологическим источникам, с которыми он напрямую связан с судьбой Мангазеи. Структура предстоящей работы предполагает её разделение на три главы и заключение.
В первой, будет раскрываться поэтапная история самого судна, процесс формирования его облика в глазах современных исследователей, на основе дошедших до нас письменных, графических и археологических источников. Во второй, считаю необходимым обозреть историю существования самого городища Мангазея, для понимания полноты картины, почему именно в нём были найдены первые находки, относящиеся к кочам. В третьей главе, будут описаны непосредственно те конструктивные особенности судна, на основе имеющихся различных источников, которые сделали его таким известным и узнаваемым в отечественной морской истории.
Причиной выбора исследования данной темы, послужил личный интерес к морской истории в целом. В частности, это было желание попытаться заполнить те пробелы и неточности в истории мангазейского коча, чтобы полностью ощущалась полноты картины истории данного судна и его значимости для отечественной морской истории кораблестроения.
Кроме того, в поле моих интересов входит и систематизация, начатая мной в моей предыдущей работе, по данной собственно теме, касающейся общего облика и данных, данного типа судна. Проблематике мангазейского городища, посвящено немалое количество работ и монографий, однако они имеют более узкую направленность, исключительно на сам археологический памятник, лишь частично включая в себя рассуждения и анализ находок от коча. Это же исследование направлено на комплексный анализ статей и источников по данному судну.
Объектом данного исследования, выступают не только письменные и графические источники XVI- XVII века, но и археологические находки, детали самого судна, которые были найдены во время одних из последних крупных раскопок на территории Мангазейского городища и описание данных находок в современных монографиях.
Предметом же исследования будет являться исходная конструкция самого корабля, и его основные конструктивные особенности, сделавшие ему фактически имя и славу на страницах русской истории.
Основной целью является составление общей условной модели и концепции устройства конструктивных особенностей поморского коча, на основе имеющихся письменных, графических и археологических источников.
Исходя из поставленной цели, для своей работы мною были сформулированы следующие исследовательские задачи:
1) Дать характеристику и описание внешности и конструкции судна, основываясь на сохранившихся письменных и визуальных источниках XVII века;
2) Рассмотреть историю существования городища Мангазеи, как одного из основных центров использования данного типа судов;
3) Вывести более подробную конструкцию, а также и возможную типологизацию данного судна, на основе сложившегося образа и доступной по нему информации;
4) Выделить основные технические особенности конструкции судна, описать их, и сравнить с теми конструктивными решениями, которые применялись и применяются на судах, после XVII века;
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1584 по 2022 год. Такая нижняя граница была выбрана по той причине, так как это дата первого официального упоминания кочей в письме иностранного торгового агента на территории Москвы. Верхняя граница данного исследования обусловлена последними письменными работами, написанными по данной теме в которых приводятся новые , ранее не привлекаемые материалы в данной теме исследования.
Территориальные рамки работы охватывают регион Северной Сибири, в частности, область Ямало-Ненецкого автономного округа, в которой находилась Мангазея, а также Поморье . Через эти два региона простирался морской путь из-за которого кочи и стали известны широкой публике.
Методологические основы исследования. Применённый в исследовании системный анализ помог лучше разобраться с большим количеством разнообразных источников, в том числе и научных статей и монографий. Исследовательская парадигма и базовые методологические принципы обусловили выбор частных методов анализа исторического материала:
Проблемно-аналитический метод - предусматривающий анализ истории городища и исследуемого судна, по конкретным проблемам, в данном случае, каковы были причины использования судна преимущественно на поморском направлении и отказа поддерживать существование Мангазеи со временем как функциональной базы и стоянки торговцев.
Историко-генетический метод - предусматривает рассмотрение и описание основных проблем отказа от Мангазеи как форпоста русской власти на крайнем Севере.
Также используется историографический метод, для описания исторических процессов и понимания контекста.
Источниковая база исследования сформировалась в процессе изучения широкого круга источников, опубликованных в интернете, и находящихся в свободном доступе. В работе использовались научные статьи, архивные документы , исторические и археологические исследования на тему раскопок в мангазейском городище, а также, тематическая литература.
В зависимости от происхождения, характера и особенностей информации весь комплекс использованных при написании курсовой работы источников можно разделить на несколько групп.
Первую группу по моему мнению, составляют монографии , написанные исследователями, активно работавшими над вопросом исследования Мангазеи и ролью в её существовании поморского коча, в советское и современное время. В них также представлены в большом количестве архивные данные и результаты раскопок с графическим сопровождением найденных предметов.
Ко второй группе относятся археологические источники, которые выступают в данной работе в форме графических изображений, за неимением возможности использовать доподлинные образцы найденных деталей судна.
В третью группу можно отнести научные статьи на тему мангазейского морского хода , исследования поморских кочей и работы разбирающие причины увядания города Мангазеи.
В ходе настоящего исследования был изучен и реконструирован образ поморского коча XVII века на основе сохранившихся приказных документов, а также на базе проводимых ранее исследований, данного класса кораблей, в рамках работ по Мангазейскому острогу.
Историческая память хранит в себе многое, и порой в неизменном, первозданном виде. А коллективная память, хоть и способна на подобное, но подвержена изменению. Она может видоизменятся под воздействием различных внешних и внутренних факторов, может менять точку зрения на проблемный вопрос и на его объект. И не всегда это было сделано под предлогом каких-то злых умыслов или личного желания. Порой, простая невнимательность и поспешность в выводах, делает гораздо больше и хуже, чем намеренная клевета.
В рамках исследования, были изучены и проанализированы не только исторические письменные и графические источники, в которых содержатся описания, образы поморских судов и их восприятие современниками, но и работы исследователей, трудившихся над темой коча и Мангазеи .
Анализ работ и статей написанных на данную тему показал, что современный образ корабля до сих пор неоднозначен. Он окружён не малым количеством мифов, и домыслов, чем усложняет процесс работы над его образом. Реконструировать его визуальный образ - это нетривиальная задача для любого исследователя, из-за того, что нужно в первую очередь отличать ложь от правды и недоказанные предположения от чётких фактов. В дополнении к этому, необходимо правильно интерпретировать дошедшие до нас обрывки и части его визуальной составляющей и ни в коем случае не поддаваться на столь желанный путь просто всё и упрощённо интерпретировать под современные понятия. Этот путь не всегда верный и правильный.
Поморский коч предстаёт в разных образах в различных источниках - в одних он превозносится как передовое достижение в освоениях арктических морских пространств, в других, как ничем не примечательный класс кораблей, лишь не на долго приковавшего к себе внимание, а в прочих, отводится как отдельная и важная часть кораблестроительной истории России в допетровские времена. Трудно сказать, что кто-то абсолютно неправ, а кто-то лишь частично. Проблема в том, что не малая часть отчасти права в своих словах, но при этому снабжает их в довесок своими идеями и рассуждениями на эту тему.
Консенсуса в этом вопросе достичь будет трудно тягостно, но он достижим, по крайней мере, автор данной работы таковые тенденции отмечает в используемой литературе.
В работе было исследовано два образа судна. Первый, который формировался у людей под влиянием работ М.И. Белова и его монументальной монографии в двух частях. Второй же, более современный и скажем так, более обоснованный с критической точки зрения, в которой закладываются источники археологического происхождения, письменные документы Архангельского архива и прочих, в которых судно уже не выступает как что-то фантастическое, а как корабль, просто созданный в нужное время и нужном месте, под конкретные задачи, от создававших его людей.
Касательного первого образа, он формировался на протяжении большего времени, нежели второй, и успел вобрать в себя большое число неверных и ложных представлений. В проведённой работе приходилось обращаться к основным таким мифам и приводить факты, опровергающие их, которые были не верны как с технической точки зрения, так и с историографической.
По второму образу, пожалуй, сказать можно немного. В данный момент, он набирает определённую силу, ведь подкрепляется научными и историческими фактами. Кусок за куском, словно картина, восстанавливается не только сам коч но и его истинное место в российской морской истории судостроения. Работы исследователям предстоит ещё много, однако дело аутентичной реконструкции самого корабля уже идёт и вполне возможно, в ближайшем будущем мы все станем свидетелями этого события.
Придя к выводу о том, что образ поморского коча был ещё не до конца реконструирован, но уже по большей части основные моменты стоят на своих местах, хотелось бы поговорить о том, как его воспринимают в наше время.
И тут опять две стороны. Одна условно говоря, ратует и продвигает дело полной и точной исторической реконструкции судна, видя в этом необходимость, дабы найти ответы на те вопросы, которые перед нами ставит история, умалчивая ту часть фактов и сведений о коче, до которых нам не добраться или которые мы уже безвозвратно утратили.
Другая же сторона, видит в данном судне путь запечатления себя в историю, хотя и не только ради славы, сколько из-за денег. Государство активно и с большой охотой спонсирует работы по изучению и развитию истории краёв своей страны, в том числе и поморья. И от такого щедрого предложения, всегда трудно отказаться. На данный момент существует уже несколько «копий» поморского коча, построенных в рамках данных исследований, но ни одна из них не соблюдает историческую аутентичность в данном вопросе. А кто-то, просто использовал данную тему ради личной наживы. Большинство нынешних кочей не имеют ничего общего с реально существовавшим классом судов, однако к большому сожалению на это мало обращают внимания и допуская тем самым подобное попустительство и пренебрежение нашей историей.
Благо, есть ещё те, которые не желают личной славы или обогащения на почве такой популярности данной темы. Дело поморского коча живо, именно настоящего, исторически аутентичного. Ряд исследователей , в том числе из состава НПО "Северная археология-1", крайне серьёзно настроены на точную и верную историческую реконструкцию судна, с применением всех тех производственных приёмов, которыми пользовались русские кораблестроители XVII века для максимального приближения к достоверности и историчности данного события. Проект реконструкции начался в далёком 2012 году, и судя по всему, хоть и не с той интенсивностью, с которой ожидалось, но верное дело восстановления исторического облика судна не стоит на месте, а значит, что моё исследование было проведено не в пустую.
Историческая память хранит в себе многое, и порой в неизменном, первозданном виде. А коллективная память, хоть и способна на подобное, но подвержена изменению. Она может видоизменятся под воздействием различных внешних и внутренних факторов, может менять точку зрения на проблемный вопрос и на его объект. И не всегда это было сделано под предлогом каких-то злых умыслов или личного желания. Порой, простая невнимательность и поспешность в выводах, делает гораздо больше и хуже, чем намеренная клевета.
В рамках исследования, были изучены и проанализированы не только исторические письменные и графические источники, в которых содержатся описания, образы поморских судов и их восприятие современниками, но и работы исследователей, трудившихся над темой коча и Мангазеи .
Анализ работ и статей написанных на данную тему показал, что современный образ корабля до сих пор неоднозначен. Он окружён не малым количеством мифов, и домыслов, чем усложняет процесс работы над его образом. Реконструировать его визуальный образ - это нетривиальная задача для любого исследователя, из-за того, что нужно в первую очередь отличать ложь от правды и недоказанные предположения от чётких фактов. В дополнении к этому, необходимо правильно интерпретировать дошедшие до нас обрывки и части его визуальной составляющей и ни в коем случае не поддаваться на столь желанный путь просто всё и упрощённо интерпретировать под современные понятия. Этот путь не всегда верный и правильный.
Поморский коч предстаёт в разных образах в различных источниках - в одних он превозносится как передовое достижение в освоениях арктических морских пространств, в других, как ничем не примечательный класс кораблей, лишь не на долго приковавшего к себе внимание, а в прочих, отводится как отдельная и важная часть кораблестроительной истории России в допетровские времена. Трудно сказать, что кто-то абсолютно неправ, а кто-то лишь частично. Проблема в том, что не малая часть отчасти права в своих словах, но при этому снабжает их в довесок своими идеями и рассуждениями на эту тему.
Консенсуса в этом вопросе достичь будет трудно тягостно, но он достижим, по крайней мере, автор данной работы таковые тенденции отмечает в используемой литературе.
В работе было исследовано два образа судна. Первый, который формировался у людей под влиянием работ М.И. Белова и его монументальной монографии в двух частях. Второй же, более современный и скажем так, более обоснованный с критической точки зрения, в которой закладываются источники археологического происхождения, письменные документы Архангельского архива и прочих, в которых судно уже не выступает как что-то фантастическое, а как корабль, просто созданный в нужное время и нужном месте, под конкретные задачи, от создававших его людей.
Касательного первого образа, он формировался на протяжении большего времени, нежели второй, и успел вобрать в себя большое число неверных и ложных представлений. В проведённой работе приходилось обращаться к основным таким мифам и приводить факты, опровергающие их, которые были не верны как с технической точки зрения, так и с историографической.
По второму образу, пожалуй, сказать можно немного. В данный момент, он набирает определённую силу, ведь подкрепляется научными и историческими фактами. Кусок за куском, словно картина, восстанавливается не только сам коч но и его истинное место в российской морской истории судостроения. Работы исследователям предстоит ещё много, однако дело аутентичной реконструкции самого корабля уже идёт и вполне возможно, в ближайшем будущем мы все станем свидетелями этого события.
Придя к выводу о том, что образ поморского коча был ещё не до конца реконструирован, но уже по большей части основные моменты стоят на своих местах, хотелось бы поговорить о том, как его воспринимают в наше время.
И тут опять две стороны. Одна условно говоря, ратует и продвигает дело полной и точной исторической реконструкции судна, видя в этом необходимость, дабы найти ответы на те вопросы, которые перед нами ставит история, умалчивая ту часть фактов и сведений о коче, до которых нам не добраться или которые мы уже безвозвратно утратили.
Другая же сторона, видит в данном судне путь запечатления себя в историю, хотя и не только ради славы, сколько из-за денег. Государство активно и с большой охотой спонсирует работы по изучению и развитию истории краёв своей страны, в том числе и поморья. И от такого щедрого предложения, всегда трудно отказаться. На данный момент существует уже несколько «копий» поморского коча, построенных в рамках данных исследований, но ни одна из них не соблюдает историческую аутентичность в данном вопросе. А кто-то, просто использовал данную тему ради личной наживы. Большинство нынешних кочей не имеют ничего общего с реально существовавшим классом судов, однако к большому сожалению на это мало обращают внимания и допуская тем самым подобное попустительство и пренебрежение нашей историей.
Благо, есть ещё те, которые не желают личной славы или обогащения на почве такой популярности данной темы. Дело поморского коча живо, именно настоящего, исторически аутентичного. Ряд исследователей , в том числе из состава НПО "Северная археология-1", крайне серьёзно настроены на точную и верную историческую реконструкцию судна, с применением всех тех производственных приёмов, которыми пользовались русские кораблестроители XVII века для максимального приближения к достоверности и историчности данного события. Проект реконструкции начался в далёком 2012 году, и судя по всему, хоть и не с той интенсивностью, с которой ожидалось, но верное дело восстановления исторического облика судна не стоит на месте, а значит, что моё исследование было проведено не в пустую.
Подобные работы
- РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ АРХЕОЛОГИЧЕСКОГО ПАРКА -МУЗЕЯ КАК РОССИЙСКО-КОРЕЙСКОЙ КОММУНИКАЦИИ В СФЕРЕ КУЛЬТУРНОГО ТУРИЗМА
Магистерская диссертация, туризм. Язык работы: Русский. Цена: 4880 р. Год сдачи: 2018