СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО ЭКСПОРТА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
|
ВВЕДЕНИЕ 4
Глава 1. ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ МИРОВОГО РЫНКА И МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ 16
1.1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МИРОВЫХ ТОВАРНЫХ РЫНКОВ 16
1.2. ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЙ
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ 27
1.3. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА ГРАЖДАНСКИХ
САМОЛЕТОВ 41
1.4. ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ ГЛОБАЛЬНОГО СПРОСА НА
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ 53
Глава 2. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ 63
2.1. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В
ОБЛАСТИ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ 63
2.2. ВОПРОСЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКОЙ
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ 74
2.3. МЕТОДЫ ПОДДЕРЖКИ ЭКСПОРТА ПРОДУКЦИИ АВИАЦИОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ В СРАВНЕНИИ С ЗАРУБЕЖНЫМИ
СТРАНАМИ 90
Глава 3. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ РОССИИ НА
МИРОВОМ РЫНКЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И
ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ЭКСПОРТА 103
3.1. ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ЭКСПОРТА РОССИЙСКИХ
ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ 103
3.2. ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКСПОРТА РОССИЙСКИХ ГРАЖДАНСКИХ
САМОЛЕТОВ НА ВНЕШНЕМ РЫНКЕ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ 113
3.3. РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА КАК ИНСТРУМЕНТА
УВЕЛИЧЕНИЯ ЭКСПОРТА РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ . 123
3.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СОВМЕСТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ДЛЯ
ПРОДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКИХ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ НА ВНЕШНИЙ РЫНОК 135
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 154
Приложение 1 (обязательное). Схема методики оценки конкурентоспособности 180
Приложение 2 (обязательное). Поставки гражданских самолётов по основным производителям 181
Приложение 3 (справочное). Соотношение поставок и заказов компаний Boeing и Airbus 182
Приложение 4 (обязательное). Динамика поставок и заказов Boeing и Airbus 184
Приложение 5 (обязательное). Объем производства гражданских самолетов в
РСФСР и Российской Федерации в 1969-2009 гг 185
Приложение 6 (обязательное). Перечень предприятий, производящих гражданские самолеты Российской Федерации 186
Глава 1. ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ МИРОВОГО РЫНКА И МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ 16
1.1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МИРОВЫХ ТОВАРНЫХ РЫНКОВ 16
1.2. ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЙ
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ 27
1.3. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА ГРАЖДАНСКИХ
САМОЛЕТОВ 41
1.4. ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ ГЛОБАЛЬНОГО СПРОСА НА
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ 53
Глава 2. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ 63
2.1. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В
ОБЛАСТИ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ 63
2.2. ВОПРОСЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКОЙ
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ 74
2.3. МЕТОДЫ ПОДДЕРЖКИ ЭКСПОРТА ПРОДУКЦИИ АВИАЦИОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ В СРАВНЕНИИ С ЗАРУБЕЖНЫМИ
СТРАНАМИ 90
Глава 3. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ РОССИИ НА
МИРОВОМ РЫНКЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И
ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ЭКСПОРТА 103
3.1. ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ЭКСПОРТА РОССИЙСКИХ
ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ 103
3.2. ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКСПОРТА РОССИЙСКИХ ГРАЖДАНСКИХ
САМОЛЕТОВ НА ВНЕШНЕМ РЫНКЕ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ 113
3.3. РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА КАК ИНСТРУМЕНТА
УВЕЛИЧЕНИЯ ЭКСПОРТА РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ . 123
3.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СОВМЕСТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ДЛЯ
ПРОДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКИХ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ НА ВНЕШНИЙ РЫНОК 135
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 154
Приложение 1 (обязательное). Схема методики оценки конкурентоспособности 180
Приложение 2 (обязательное). Поставки гражданских самолётов по основным производителям 181
Приложение 3 (справочное). Соотношение поставок и заказов компаний Boeing и Airbus 182
Приложение 4 (обязательное). Динамика поставок и заказов Boeing и Airbus 184
Приложение 5 (обязательное). Объем производства гражданских самолетов в
РСФСР и Российской Федерации в 1969-2009 гг 185
Приложение 6 (обязательное). Перечень предприятий, производящих гражданские самолеты Российской Федерации 186
В настоящий момент под влиянием технологического прогресса меняется структура мировой экономики, отрасли которой становятся более высокотехнологичными и наукоемкими, что во многом определяет необходимость проведения новой экономической экспортной и промышленной политики, сфокусированной на производстве продукции более высокой добавленной стоимости. Перед российской экономикой на официальном уровне ставится задача по диверсификации производства и наращиванию гражданского несырьевого экспорта, что может быть объяснено многими причинами. Большая интеграция российских компаний в мировые рынки позволит сократить потенциально возможные сферы давления на отечественную экономику, снизить зависимость от изменений мировой конъюнктуры. Для перехода на инновационную модель развития необходим пересмотр существующей экспортной политики. Как показывает мировая практика, не только внутренние экономические реформы влияют на развитие внешнеэкономической деятельности, но также и развитие экспорта служит драйвером экономического роста страны, а для стран с диверсифицированной структурой экспорта характерна более высокая экономическая стабильность. Участие в международной специализации производства позволяет увеличить конкурентоспособность производства, провести модернизацию промышленности и стимулирует развитие инновационной деятельности.
Согласно национальной программе «Международная кооперация и экспорт», подготовленной в 2016 г., авиастроение является одной из пилотных отраслей, где предполагается создать условия для устойчивого роста экспорта российской промышленной несырьевой продукции. Однако на данный момент экспортные поставки гражданской авиационной техники носят штучный характер, в самолетостроении за 2008-2017 гг. на экспорт было поставлено 45 самолетов SSJ 100, а также несколько самолетов Ту-204 и Ил-76. В 2018-2019 гг. поставок на внешний рынок не было, а в 2019 г. от эксплуатации российских самолетов SSJ 100 отказалась ирландская компания City Jet, и уже появилась информация, что от их использования также намерена мексиканская компания Interjet, единственный зарубежный эксплуатант российских самолетов в текущий момент. С учетом комплектующих для гражданской авиационной техники, поставок гражданских самолетов и вертолетов, в денежном выражении российская гражданская авиационная промышленность обеспечивает менее 1% мирового выпуска гражданских самолетов и вертолетов.
Стоит отметить, что наша страна не всегда занимала такие скромные позиции на мировом рынке гражданской авиационной техники. В конце 1980-х годов авиационная промышленность СССР выпускала примерно 25% мирового парка воздушных судов, а СССР занимал 8-10% мирового рынка авиаперевозок, и, таким образом, значительная доля авиационной техники экспортировалась.
В то время как российская гражданская авиационная промышленность теряет свои экспортные позиции, на мировом рынке гражданской авиационной техники под влиянием многих экономических, политических и технологических факторов происходят кардинальные изменения. Мировая авиационная промышленность, как и другие высокотехнологические отрасли, испытывает на себе непосредственное влияние глобализации, и напрямую зависит от развития мирового рынка воздушных перевозок, во многом составляя основу для экономических связей между государствами. Транснациональные компании авиастроительной отрасли выстроили свои производственные цепочки, используя совокупность различных методов для поддержания своей конкурентоспособности на глобальном рынке. В текущих условиях доходы мировых авиастроительных корпораций формируются во многом за счет экспортных контрактов, при этом принципы рыночной конкуренции не уменьшают роль государства в развитии отрасли, а наоборот, способствуют формированию новых механизмов государственной поддержки. Многие страны работают над развитием собственных авиационных программ и в ближайшее время на мировом рынке гражданской авиационной техники могут появиться новые игроки - это компании Китая и Японии. В этих условиях России необходимо работать над развитием собственной конкурентоспособной авиационной промышленности, способной занять свою нишу как на внутреннем, так и на внешнем рынках, развивать экспорт гражданской авиационной техники.
Актуальность темы исследования
В условиях глобализации российские авиастроительные компании должны конкурировать по ценовым, техническим характеристикам, качеству услуг сервисного обслуживания и иными требованиями отрасли с авиастроительными компаниями других промышленно развитых стран, которые значительно раньше вышли на мировой рынок. В стратегических документах, определяющих развитие авиационной промышленности в России, ставится задача по формированию конкурентоспособной отрасли и наращиванию экспорта гражданской авиационной техники, что объясняется, в том числе, малыми объемами внутреннего рынка, которые недостаточны для окупаемости средств, вложенных в разработку и производство самолетных программ. Кроме того, развитие экспорта необходимо для наращивания объемов производства гражданской авиационной техники, и как следствие, снижения себестоимости единицы продукции и увеличения прибыли.
Ориентация на экспорт в авиационной промышленности способна внести существенный вклад в развитие экономики страны, способствовать изменению структуры российской экономики в сторону более высокотехнологичных отраслей. Развитие экспорта гражданской авиационной техники предполагает адаптацию российских производственных стандартов под требования международных заказчиков в части модернизации производства, внедрения современных производственных стандартов и стандартов менеджмента качества, способствует наращиванию квалификаций рабочего персонала, что необходимо в том числе для производства военной техники. Экспорт продукции гражданской авиационной промышленности, обладающей высокой науко- и трудоемкостью, также позитивно влияет на формирование образа России как высокотехнологичной страны.
Степень разработанности проблемы
Фундаментальных теоретических исследований в сфере организации международной торговли авиационной техникой на сегодняшний день недостаточно. В российской экономической литературе пока нет монографий, отражающих современное состояние специфического сегмента рынка гражданских самолетов и посвященных глубокому и комплексному анализу роли и места России на данном рынке.
Вопросами изучения рынка воздушного транспорта и определения спроса на услуги авиационных компаний и их потребностей в приобретении новых самолетов в той или иной степени занимались следующие ученые: В. Е. Дементьев, А. К. Воробьев, А. А.Фридлянд, О. Н. Дунаев, Ф. А. Борисов, А. В. Крамаренко, Н. А. Кру- пенский, В. П. Махитько, В. Г. Афанасьев, С. Г. Колпаков, А. Е. Ефимова, Е. А. Гусакова, В. В. Клочков, Т. М. Гусманов. При анализе проблем конкурентоспособности российской авиационной промышленности в области авиационной промышленности автор диссертационного исследованиями пользовался трудами В.Д. Калачанова, В. В. Клочкова, С. К. Колпакова, Е. А. Гусаковой, Ю. А. Милода- новой, В. С. Шапкина, И. А. Самойлова, И. В. Лесничего, В. Ю. Ульяшина, А. Л. Русановой, Г. А. Лавринова, А. А. Косенко, Г. В. Бабкина. Вопросы авиационного лизинга рассмотрены в работах А. А. Силуанова, В. Д. Газмана, М. Г. Тропинина, А. Синицкого, В. П. Добровольского, C. А. Рыбкина и других ученых. Были также рассмотрены труды зарубежных ученых, посвященные анализу тенденций мирового рынка гражданских самолетов и стратегий развития мировых авиастроительных корпораций, в частности Д. Вертези (Vertesy D.), Д. Салвета (Salvetat D.), М. Жерадель (Geraudel M.), С. д Арманьяк (S. d'Armagnac), Л. Макдональда (MacDonald L.), А. Томаса (Thomas A.), Х. Херкенса (Heerkens H.), Кассиолато Дж. Э (Cassiolato J. E.) и других.
Таким образом, несмотря на то, что многие аспекты темы диссертационного исследования раскрыты другими авторами, работы комплексного характера практически отсутствуют. Сложившиеся подходы к определению проблем экспорта российских гражданских самолетов и оценке их конкурентоспособности на внешнем рынке не дают однозначного ответа на вопрос, почему продукция отечественной авиастроительной отрасли, высококонкурентоспособная в военном сегменте, занимает столь скромные позиции на гражданском рынке. В текущих условиях, когда на государственном уровне ставится задача по наращиванию экспорта высокотехнологичной гражданской продукции, исследования проблем экспорта и методов его поддержки становятся все более актуальными.
В качестве теоретической базы данного исследования автор опирался на труды отечественных и зарубежных ученых в области международной торговли и функционирования мировых товарных рынков, международной конкурентоспособности и методов государственной поддержки экспорта.
Рассматривая различные теории международной торговли, автор ссылался на труды У. Стаффорда, Т. Манна, Дж. Локка, А. Монкретьена, Р. Кантильона, А. Смита, Д. Рикардо, Э. Хекшера, Б. Олина, В. Столпера, П. Самуэльсона, А. Лернера, Т. Рыбчинского, Р. Джонса, В. Леонтьева, Б. Баллассы, С. Линдера, П. Кругмана, Ч. Киндельберга, Р. Вернона, Л. Уэльса, Р. И. Хасбулатова и др. Несмотря на значительное количество работ, посвященных теоретическим вопросам международной торговли, каждая из них касается лишь определенного аспекта рассматриваемой проблематики и не дает полного ответа о причинах торговли между странами и о мерах, которые необходимо предпринимать государству для усиления своих позиций на мировом рынке.
Теоретические аспекты функционирования рынков разрабатывались в трудах зарубежных (Дж. Стиглер, М. Алле, Дж. Акерлоф, М. Спенс, Дж. Стиглиц, П. Кругман, Ж. Тироль) и российских ученых (Н. Д. Кондратьев, Ф. Г. Пископпель, Ф. М. Левшин, А. Н. Покровский, В. Г. Клинов, С. П. Никитин, В. О. Волков, Л. В. Сабельников, А. В. Рудомино, Л. И. Цыгичко, В. А. Орешкин, Л. С. Ревенко, А. Н. Спартак). В работах данных авторов детально разработаны факторы, влияющие на тенденции развития мировых товарных рынков.
Исследование вопросов конкурентоспособности продукта, компании, отрасли и экономики страны в целом получило широкое развитие в трудах отечественных и зарубежных ученых. При изучении вопросов конкурентоспособности продукции авиационной промышленности и авиастроительных корпораций на мировом рынке автор диссертационного исследования опирался на работы М. Портера, Х. Девиса, К. Прахалада, П. Кругмана, П. Бакли, И. Н. Герчиковой, П. С. Завьялова, Р. Б. Ноздревой, Н. Ю. Кониной.
В качестве методологической основы исследования использованы фундаментальные концепции, представленные в трудах классиков экономической теории и публикациях современных ученых по проблемам функционирования мировых рынков, конкурентоспособности, ТНК, государственного регулирования внешнеэкономической деятельности; были использованы такие научные методы и приемы, как анализ, синтез, дедукция и индукция, системный подход, сравнительный анализ, системно-структурный подход.
Информационная и статистическая база исследования. В работе использованы маркетинговые анализы и аналитические материалы крупнейших производителей авиационной техники - компаний Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация», аналитические обзоры Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), материалы консалтинговых агентств Oxford Economics, Strategy Partners, Deloite, материалы Межведомственного аналитического центра, Съездов Авиапроизводителей России, Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, НИИ экономики авиационной промышленности, ФГУП ГосНИИ Гражданской авиации, а также материалы официальных документов, определяющих государственную политику в области авиационной промышленности.
Цель диссертационного исследования - проанализировать текущее состояние и перспективы развития экспорта гражданских самолетов российского производства, а также разработать рекомендации по поддержке экспорта данного вида продукции.
Указанная цель диктует следующие задачи:
- исследовать тенденции мирового рынка гражданских самолетов;
- изучить факторы спроса на гражданские самолеты на мировом рынке;
- проанализировать подходы к определению конкурентоспособности гражданской авиационной техники на рынке;
- провести исследование текущего состояния авиационной промышленности в России и проанализировать основные направления государственной политики в области гражданского авиастроения;
- проанализировать методы поддержки экспорта авиационной техники, применяемые в Российской Федерации в сравнении с зарубежными странами;
- выявить проблемные аспекты, препятствующие развитию экспорта российских гражданских самолетов;
- исследовать возможности повышения конкурентоспособности российских гражданских самолетов на международном рынке и разработать инструменты развития экспорта данной продукции, актуальные в условиях действующих санкций...
Согласно национальной программе «Международная кооперация и экспорт», подготовленной в 2016 г., авиастроение является одной из пилотных отраслей, где предполагается создать условия для устойчивого роста экспорта российской промышленной несырьевой продукции. Однако на данный момент экспортные поставки гражданской авиационной техники носят штучный характер, в самолетостроении за 2008-2017 гг. на экспорт было поставлено 45 самолетов SSJ 100, а также несколько самолетов Ту-204 и Ил-76. В 2018-2019 гг. поставок на внешний рынок не было, а в 2019 г. от эксплуатации российских самолетов SSJ 100 отказалась ирландская компания City Jet, и уже появилась информация, что от их использования также намерена мексиканская компания Interjet, единственный зарубежный эксплуатант российских самолетов в текущий момент. С учетом комплектующих для гражданской авиационной техники, поставок гражданских самолетов и вертолетов, в денежном выражении российская гражданская авиационная промышленность обеспечивает менее 1% мирового выпуска гражданских самолетов и вертолетов.
Стоит отметить, что наша страна не всегда занимала такие скромные позиции на мировом рынке гражданской авиационной техники. В конце 1980-х годов авиационная промышленность СССР выпускала примерно 25% мирового парка воздушных судов, а СССР занимал 8-10% мирового рынка авиаперевозок, и, таким образом, значительная доля авиационной техники экспортировалась.
В то время как российская гражданская авиационная промышленность теряет свои экспортные позиции, на мировом рынке гражданской авиационной техники под влиянием многих экономических, политических и технологических факторов происходят кардинальные изменения. Мировая авиационная промышленность, как и другие высокотехнологические отрасли, испытывает на себе непосредственное влияние глобализации, и напрямую зависит от развития мирового рынка воздушных перевозок, во многом составляя основу для экономических связей между государствами. Транснациональные компании авиастроительной отрасли выстроили свои производственные цепочки, используя совокупность различных методов для поддержания своей конкурентоспособности на глобальном рынке. В текущих условиях доходы мировых авиастроительных корпораций формируются во многом за счет экспортных контрактов, при этом принципы рыночной конкуренции не уменьшают роль государства в развитии отрасли, а наоборот, способствуют формированию новых механизмов государственной поддержки. Многие страны работают над развитием собственных авиационных программ и в ближайшее время на мировом рынке гражданской авиационной техники могут появиться новые игроки - это компании Китая и Японии. В этих условиях России необходимо работать над развитием собственной конкурентоспособной авиационной промышленности, способной занять свою нишу как на внутреннем, так и на внешнем рынках, развивать экспорт гражданской авиационной техники.
Актуальность темы исследования
В условиях глобализации российские авиастроительные компании должны конкурировать по ценовым, техническим характеристикам, качеству услуг сервисного обслуживания и иными требованиями отрасли с авиастроительными компаниями других промышленно развитых стран, которые значительно раньше вышли на мировой рынок. В стратегических документах, определяющих развитие авиационной промышленности в России, ставится задача по формированию конкурентоспособной отрасли и наращиванию экспорта гражданской авиационной техники, что объясняется, в том числе, малыми объемами внутреннего рынка, которые недостаточны для окупаемости средств, вложенных в разработку и производство самолетных программ. Кроме того, развитие экспорта необходимо для наращивания объемов производства гражданской авиационной техники, и как следствие, снижения себестоимости единицы продукции и увеличения прибыли.
Ориентация на экспорт в авиационной промышленности способна внести существенный вклад в развитие экономики страны, способствовать изменению структуры российской экономики в сторону более высокотехнологичных отраслей. Развитие экспорта гражданской авиационной техники предполагает адаптацию российских производственных стандартов под требования международных заказчиков в части модернизации производства, внедрения современных производственных стандартов и стандартов менеджмента качества, способствует наращиванию квалификаций рабочего персонала, что необходимо в том числе для производства военной техники. Экспорт продукции гражданской авиационной промышленности, обладающей высокой науко- и трудоемкостью, также позитивно влияет на формирование образа России как высокотехнологичной страны.
Степень разработанности проблемы
Фундаментальных теоретических исследований в сфере организации международной торговли авиационной техникой на сегодняшний день недостаточно. В российской экономической литературе пока нет монографий, отражающих современное состояние специфического сегмента рынка гражданских самолетов и посвященных глубокому и комплексному анализу роли и места России на данном рынке.
Вопросами изучения рынка воздушного транспорта и определения спроса на услуги авиационных компаний и их потребностей в приобретении новых самолетов в той или иной степени занимались следующие ученые: В. Е. Дементьев, А. К. Воробьев, А. А.Фридлянд, О. Н. Дунаев, Ф. А. Борисов, А. В. Крамаренко, Н. А. Кру- пенский, В. П. Махитько, В. Г. Афанасьев, С. Г. Колпаков, А. Е. Ефимова, Е. А. Гусакова, В. В. Клочков, Т. М. Гусманов. При анализе проблем конкурентоспособности российской авиационной промышленности в области авиационной промышленности автор диссертационного исследованиями пользовался трудами В.Д. Калачанова, В. В. Клочкова, С. К. Колпакова, Е. А. Гусаковой, Ю. А. Милода- новой, В. С. Шапкина, И. А. Самойлова, И. В. Лесничего, В. Ю. Ульяшина, А. Л. Русановой, Г. А. Лавринова, А. А. Косенко, Г. В. Бабкина. Вопросы авиационного лизинга рассмотрены в работах А. А. Силуанова, В. Д. Газмана, М. Г. Тропинина, А. Синицкого, В. П. Добровольского, C. А. Рыбкина и других ученых. Были также рассмотрены труды зарубежных ученых, посвященные анализу тенденций мирового рынка гражданских самолетов и стратегий развития мировых авиастроительных корпораций, в частности Д. Вертези (Vertesy D.), Д. Салвета (Salvetat D.), М. Жерадель (Geraudel M.), С. д Арманьяк (S. d'Armagnac), Л. Макдональда (MacDonald L.), А. Томаса (Thomas A.), Х. Херкенса (Heerkens H.), Кассиолато Дж. Э (Cassiolato J. E.) и других.
Таким образом, несмотря на то, что многие аспекты темы диссертационного исследования раскрыты другими авторами, работы комплексного характера практически отсутствуют. Сложившиеся подходы к определению проблем экспорта российских гражданских самолетов и оценке их конкурентоспособности на внешнем рынке не дают однозначного ответа на вопрос, почему продукция отечественной авиастроительной отрасли, высококонкурентоспособная в военном сегменте, занимает столь скромные позиции на гражданском рынке. В текущих условиях, когда на государственном уровне ставится задача по наращиванию экспорта высокотехнологичной гражданской продукции, исследования проблем экспорта и методов его поддержки становятся все более актуальными.
В качестве теоретической базы данного исследования автор опирался на труды отечественных и зарубежных ученых в области международной торговли и функционирования мировых товарных рынков, международной конкурентоспособности и методов государственной поддержки экспорта.
Рассматривая различные теории международной торговли, автор ссылался на труды У. Стаффорда, Т. Манна, Дж. Локка, А. Монкретьена, Р. Кантильона, А. Смита, Д. Рикардо, Э. Хекшера, Б. Олина, В. Столпера, П. Самуэльсона, А. Лернера, Т. Рыбчинского, Р. Джонса, В. Леонтьева, Б. Баллассы, С. Линдера, П. Кругмана, Ч. Киндельберга, Р. Вернона, Л. Уэльса, Р. И. Хасбулатова и др. Несмотря на значительное количество работ, посвященных теоретическим вопросам международной торговли, каждая из них касается лишь определенного аспекта рассматриваемой проблематики и не дает полного ответа о причинах торговли между странами и о мерах, которые необходимо предпринимать государству для усиления своих позиций на мировом рынке.
Теоретические аспекты функционирования рынков разрабатывались в трудах зарубежных (Дж. Стиглер, М. Алле, Дж. Акерлоф, М. Спенс, Дж. Стиглиц, П. Кругман, Ж. Тироль) и российских ученых (Н. Д. Кондратьев, Ф. Г. Пископпель, Ф. М. Левшин, А. Н. Покровский, В. Г. Клинов, С. П. Никитин, В. О. Волков, Л. В. Сабельников, А. В. Рудомино, Л. И. Цыгичко, В. А. Орешкин, Л. С. Ревенко, А. Н. Спартак). В работах данных авторов детально разработаны факторы, влияющие на тенденции развития мировых товарных рынков.
Исследование вопросов конкурентоспособности продукта, компании, отрасли и экономики страны в целом получило широкое развитие в трудах отечественных и зарубежных ученых. При изучении вопросов конкурентоспособности продукции авиационной промышленности и авиастроительных корпораций на мировом рынке автор диссертационного исследования опирался на работы М. Портера, Х. Девиса, К. Прахалада, П. Кругмана, П. Бакли, И. Н. Герчиковой, П. С. Завьялова, Р. Б. Ноздревой, Н. Ю. Кониной.
В качестве методологической основы исследования использованы фундаментальные концепции, представленные в трудах классиков экономической теории и публикациях современных ученых по проблемам функционирования мировых рынков, конкурентоспособности, ТНК, государственного регулирования внешнеэкономической деятельности; были использованы такие научные методы и приемы, как анализ, синтез, дедукция и индукция, системный подход, сравнительный анализ, системно-структурный подход.
Информационная и статистическая база исследования. В работе использованы маркетинговые анализы и аналитические материалы крупнейших производителей авиационной техники - компаний Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация», аналитические обзоры Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), материалы консалтинговых агентств Oxford Economics, Strategy Partners, Deloite, материалы Межведомственного аналитического центра, Съездов Авиапроизводителей России, Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, НИИ экономики авиационной промышленности, ФГУП ГосНИИ Гражданской авиации, а также материалы официальных документов, определяющих государственную политику в области авиационной промышленности.
Цель диссертационного исследования - проанализировать текущее состояние и перспективы развития экспорта гражданских самолетов российского производства, а также разработать рекомендации по поддержке экспорта данного вида продукции.
Указанная цель диктует следующие задачи:
- исследовать тенденции мирового рынка гражданских самолетов;
- изучить факторы спроса на гражданские самолеты на мировом рынке;
- проанализировать подходы к определению конкурентоспособности гражданской авиационной техники на рынке;
- провести исследование текущего состояния авиационной промышленности в России и проанализировать основные направления государственной политики в области гражданского авиастроения;
- проанализировать методы поддержки экспорта авиационной техники, применяемые в Российской Федерации в сравнении с зарубежными странами;
- выявить проблемные аспекты, препятствующие развитию экспорта российских гражданских самолетов;
- исследовать возможности повышения конкурентоспособности российских гражданских самолетов на международном рынке и разработать инструменты развития экспорта данной продукции, актуальные в условиях действующих санкций...
В Российской Федерации на государственном уровне ставится задача по увеличению объемов несырьевого экспорта и наращиванию производства гражданской продукции, причем авиастроение определено в качестве одной из пилотных отраслей, продукция которой планируется к поставкам на внешнем рынке. В стратегических документах, определяющих развитие авиационной промышленности, подчёркивается необходимость выхода на внешний рынок с целью достижения объемов производства, достаточных для окупаемости инвестиций в разработку и производство авиационных программ. Однако, несмотря на значительные средства, вложенные государством в разработку, производство и продвижение авиационной продукции, в первую очередь самолета Sukhoi Super Jet 100, позиции России на мировом рынке гражданской авиационной техники остаются весьма скромными. Более того, в последнее время наблюдается отказ от ранее поставленных самолетов SSJ 100 со стороны зарубежных заказчиков.
Данное диссертационное исследование ставило своей целью проанализировать позиции России на мировом рынке гражданских самолетов, а также разработать рекомендации по наращиванию экспорта самолетов российского производства.
В ходе исследования было определено, что для мирового рынка гражданских самолетов характерен устойчивый рост объемов производства, связанный с постоянно растущим спросом на услуги авиаперевозчиков. На рынке сложилась тенденция к консолидации производства: в сегменте среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов лидерами являются корпорации Boeing и Airbus, в сегменте региональных самолетов ранее являлись компании Embraer и Bombardier, однако в 2018 г. компания Airbus приобрела контрольный пакет акций в компании CSALP, которая отвечает за управление программой наиболее современного регионального самолета компании Bombardier - CSeries, а корпорация Boeing в январе 2019 г. приобрела 80% подразделения коммерческих пассажирских самолетов Embraer. На мировой рынок гражданских самолетов также стремятся выйти и другие производители - это российская компания ПАО «ОАК» со своими самолетами SSJ 100 и МС- 21, китайская корпорация COMAC, а также японская компания Mitsubishi. Высокая капиталоемкость и наукоемкость продукции гражданского авиастроения требует постоянных инвестиций в исследования и производство, что определяет высокую роль государства в развитии отрасли. Производители самолетов вынуждены адаптировать свою продукцию согласно требованиям все более жестких экологических стандартов, а также внедрять решения, способствующие снижению затрат в процессе эксплуатации воздушного судна, в первую очередь связанные с уменьшением потребления уровня топлива. Организация послепродажного обслуживания становится ключевым фактором для успеха на рынке гражданских самолетов, объем данного сегмента рынка постоянно возрастает. Авиастроительные корпорации все больше играют роль системного интегратора, сосредотачивая свои функции на проектировании, финальной сборке, и поставке самолетов, отдавая функции разработки и производства систем на аутсорсинг.
Спрос на гражданские самолеты формируется со стороны авиакомпаний, в свою очередь спрос на услуги авиакомпаний определяется совокупностью различных факторов, среди которых можно выделить развитие международной торговли, стоимость топлива, уровень доходов населения, в том числе уровень заработной платы, динамика валютных курсов. Спрос на услуги авиаперезчиков зависит от комплексных показателей развития экономики - ВВП, уровень дохода на душу населения, уровень деловой активности населения. Таким образом, учитывая темпы ростов экономики различных регионов, наибольший спрос на перевозки и соответственно на гражданские самолеты ожидается в АТР, высокий спрос сохраняет США и ЕС.
При проведении анализа конкурентоспособности гражданской авиационной техники на мировом рынке было установлено, что рассматривать конкурентоспособность исключительно с точки зрения технологических и экономических показателей эксплуатации воздушного судна нецелесообразно. Все большую роль играет организация послепродажного обслуживания, условия финансирования, предлагаемые компанией-производителем своим заказчикам, наличие семейства самолетов, репутация компании-производителя, соответствие международным производственным стандартам и своевременное получение сертификатов, разрешающих эксплуатацию данного воздушного судна на конкретных зарубежных рынках. Производительность труда на предприятиях российской авиационной промышленности значительно отстает от зарубежных авиастроительных компаний, что можно объяснить, как принципиально иной организацией отрасли, так и отсутствием крупных заказов на продукцию российской авиационной промышленности. В настоящее время большинство российских авиастроительных заводов все еще работает по системе полного цикла, для отрасли характерно наличие вертикально интегрированных структур, предполагающих задействование значительного количества персонала и высокий уровень накладных расходов, связанных с содержанием используемых площадей.
Российский внутренний рынок практически полностью занят самолетами нероссийского производства. В 1990-е гг., 2000-е гг. по причине отсутствия заказов производство российских гражданских самолетов было резко сокращено, что привело к утрате компетенций в производстве и маркетинге авиационной техники, российская авиационная отрасль оказалась отделена от процессов, происходивших в мировой авиационной промышленности. В это же самое время внутренний российский рынок был открыт для самолетов зарубежного производства, поскольку ввозные таможенные пошлины были снижены.
В условиях, когда спрос на самолеты российского производства фактически ограничен только внутренним рынком, российские предприятия предлагают на рынок самолеты из одной продуктовой ниши. Выпускаемая в малых объемах, российская техника не является конкурентоспособной на рынке, поскольку цена производимого самолета в первую очередь зависит от объемов производства. Кроме того, наличие массового производства позволяет исправить недоработки, которые могут возникнуть в процессе производства и эксплуатации техники, способствует решению задач послепродажного обслуживания.
Анализ стратегических документов, определяющих развитие российской авиационной промышленности, в части целевых показателей по выходу на внешний рынок показывает, что они постоянно корректируются в сторону меньших значений. Фактическая доля продаж российских гражданских самолетов существенно отстает от запланированных показателей.
Доля российских гражданских самолетов с учетом продаж на внутреннем рынке составляет 1,8%, в целом доля гражданской продукции российской авиационной промышленности на мировом рынке составляет менее 1%. Поставки самолетов на внешний рынок носят штучный характер. Единственным современным российским продуктом гражданской авиационной промышленности, поставляемым на экспорт, является самолет Sukhoi Superjet 100, производимый АО «Гражданские самолеты Сухого», однако в 2018 г. от использования данного самолета отказался единственный европейский эксплуатант - компания CityJet, и уже появилась информация, что от использования самолета планирует отказаться компания Interjet, единственная на данный момент зарубежная компания, в парке которой имеются эти самолеты.
Развитию экспорта российских гражданских самолетов препятствует комплекс различных проблем, среди которых можно выделить отсутствие конкурентоспособной авиационной промышленности, отсутствие современных технически конкурентоспособных продуктов по широкому модельному ряду, проблемы с организацией послепродажного обслуживания и получением сертификатов летной годности, отсутствие репутации надежного поставщика. Вопреки ожиданиям наличие зарубежных комплектующих западного производства в самолете Sukhoi Superjet 100 не стало фактором, способствующим его продвижению на внешних рынках, а создало дополнительные трудности с получением комплектующих. Кроме того, наличие комплектующих западного производства ограничивает поставки самолета в некоторые страны.
В условиях санкций для России в сегменте среднемагистральных самолетов приоритетными являются рынки Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, за исключением рынка Китая, поскольку Китай реализует собственные программы региональных и среднемагистральных самолетов. При условиях организации послепродажного обслуживания, своевременного получения сертификатов, разрешающих эксплуатацию воздушного судна, отсутствия необходимости получать разрешения на поставку комплектующих, поставки самолетов российского производства возможны на рынки таких как страны СНГ, Иран, Ирак, Куба, африканские государства, посредством подписания межгосударственных соглашений.
Принимая во внимание, что практически половина самолетов, находящихся в пользовании авиакомпаний, не являются их собственностью необходимо уделить особое внимание развитию инструментов лизинга. Основным фактором, негативно влияющим на деятельность российских лизинговых компаний, является высокая стоимость заемных средств. Развитие операционного лизинга на российском рынке также сдерживается отсутствием прогноза остаточной стоимости российских самолетов, поскольку спрогнозировать стоимость самолетов через несколько лет после эксплуатации возможно только при наличии значительного вторичного рынка самолетов данного типа. Совершенствование инструментов лизинга в дальнейшем должно быть связано с расширением практики операционного лизинга, что требует корректирования действующего законодательства, в частности регулирования института мокрого лизинга.
Кооперация с производителями комплектующих других может способствовать развитию экспорта российских самолетов и наращиванию компетенций российских предприятий, производящих комплектующие для авиационной техники. К примеру, выход на рынки стран с развивающейся авиационной промышленностью (Индия, ЮАР, Малайзия, Иран, Индонезия) может быть достигнут посредством развития кооперации с предприятиями указанных стран. Локализация производства некоторых систем на данных рынках может также помочь в решении задач послепродажного обслуживания. Кроме того, приобретение доли в акционерном капитале небольших компаний стран с развитой авиационной промышленностью (Италия, Франция, Германия), которые являются нишевыми поставщиками 2-го уровня авиационных систем и компонентов может способствовать повышению конкурентоспособности российской авиационной промышленности с точки зрения обеспечения качества технологических и производственных процессов.
Наиболее успешным из реализованных проектов ПАО «ОАК» по созданию совместных предприятий является предприятие с китайской корпорацией COMAC, которое занимается разработкой и производством дальнемагистрального пассажирского самолета CR929. Реализация этого проекта находится в зоне существенных политических и экономических рисков, в случае смены политического курса у какой-либо из стороны Россия рискует потерять инвестиции, вложенные в развитие данной программы. Руководству российской авиационной промышленности необходимо четко отстаивать свои интересы во взаимодействии с китайскими партнерами, добиваться максимального наличия комплектующих российского производства в составе данного самолета.
Для развития экспорта российской гражданской авиационной техники необходимо продолжать работу по модернизации производства, гармонизации российского нормативно-технологического базиса с международными стандартами, подготовке квалифицированных кадров для промышленности, организации послепродажного обслуживания. Вложенные средства на решение всех этих указанных задач могут окупиться только при наличии массового производства, для чего необходимо в первую очередь использовать потенциал внутреннего рынка. Конкурентоспособная отрасль, продукция которой широко представлена на внутреннем рынке, имеет больше возможностей вывести свою продукцию на внешние рынки.
Данное диссертационное исследование ставило своей целью проанализировать позиции России на мировом рынке гражданских самолетов, а также разработать рекомендации по наращиванию экспорта самолетов российского производства.
В ходе исследования было определено, что для мирового рынка гражданских самолетов характерен устойчивый рост объемов производства, связанный с постоянно растущим спросом на услуги авиаперевозчиков. На рынке сложилась тенденция к консолидации производства: в сегменте среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов лидерами являются корпорации Boeing и Airbus, в сегменте региональных самолетов ранее являлись компании Embraer и Bombardier, однако в 2018 г. компания Airbus приобрела контрольный пакет акций в компании CSALP, которая отвечает за управление программой наиболее современного регионального самолета компании Bombardier - CSeries, а корпорация Boeing в январе 2019 г. приобрела 80% подразделения коммерческих пассажирских самолетов Embraer. На мировой рынок гражданских самолетов также стремятся выйти и другие производители - это российская компания ПАО «ОАК» со своими самолетами SSJ 100 и МС- 21, китайская корпорация COMAC, а также японская компания Mitsubishi. Высокая капиталоемкость и наукоемкость продукции гражданского авиастроения требует постоянных инвестиций в исследования и производство, что определяет высокую роль государства в развитии отрасли. Производители самолетов вынуждены адаптировать свою продукцию согласно требованиям все более жестких экологических стандартов, а также внедрять решения, способствующие снижению затрат в процессе эксплуатации воздушного судна, в первую очередь связанные с уменьшением потребления уровня топлива. Организация послепродажного обслуживания становится ключевым фактором для успеха на рынке гражданских самолетов, объем данного сегмента рынка постоянно возрастает. Авиастроительные корпорации все больше играют роль системного интегратора, сосредотачивая свои функции на проектировании, финальной сборке, и поставке самолетов, отдавая функции разработки и производства систем на аутсорсинг.
Спрос на гражданские самолеты формируется со стороны авиакомпаний, в свою очередь спрос на услуги авиакомпаний определяется совокупностью различных факторов, среди которых можно выделить развитие международной торговли, стоимость топлива, уровень доходов населения, в том числе уровень заработной платы, динамика валютных курсов. Спрос на услуги авиаперезчиков зависит от комплексных показателей развития экономики - ВВП, уровень дохода на душу населения, уровень деловой активности населения. Таким образом, учитывая темпы ростов экономики различных регионов, наибольший спрос на перевозки и соответственно на гражданские самолеты ожидается в АТР, высокий спрос сохраняет США и ЕС.
При проведении анализа конкурентоспособности гражданской авиационной техники на мировом рынке было установлено, что рассматривать конкурентоспособность исключительно с точки зрения технологических и экономических показателей эксплуатации воздушного судна нецелесообразно. Все большую роль играет организация послепродажного обслуживания, условия финансирования, предлагаемые компанией-производителем своим заказчикам, наличие семейства самолетов, репутация компании-производителя, соответствие международным производственным стандартам и своевременное получение сертификатов, разрешающих эксплуатацию данного воздушного судна на конкретных зарубежных рынках. Производительность труда на предприятиях российской авиационной промышленности значительно отстает от зарубежных авиастроительных компаний, что можно объяснить, как принципиально иной организацией отрасли, так и отсутствием крупных заказов на продукцию российской авиационной промышленности. В настоящее время большинство российских авиастроительных заводов все еще работает по системе полного цикла, для отрасли характерно наличие вертикально интегрированных структур, предполагающих задействование значительного количества персонала и высокий уровень накладных расходов, связанных с содержанием используемых площадей.
Российский внутренний рынок практически полностью занят самолетами нероссийского производства. В 1990-е гг., 2000-е гг. по причине отсутствия заказов производство российских гражданских самолетов было резко сокращено, что привело к утрате компетенций в производстве и маркетинге авиационной техники, российская авиационная отрасль оказалась отделена от процессов, происходивших в мировой авиационной промышленности. В это же самое время внутренний российский рынок был открыт для самолетов зарубежного производства, поскольку ввозные таможенные пошлины были снижены.
В условиях, когда спрос на самолеты российского производства фактически ограничен только внутренним рынком, российские предприятия предлагают на рынок самолеты из одной продуктовой ниши. Выпускаемая в малых объемах, российская техника не является конкурентоспособной на рынке, поскольку цена производимого самолета в первую очередь зависит от объемов производства. Кроме того, наличие массового производства позволяет исправить недоработки, которые могут возникнуть в процессе производства и эксплуатации техники, способствует решению задач послепродажного обслуживания.
Анализ стратегических документов, определяющих развитие российской авиационной промышленности, в части целевых показателей по выходу на внешний рынок показывает, что они постоянно корректируются в сторону меньших значений. Фактическая доля продаж российских гражданских самолетов существенно отстает от запланированных показателей.
Доля российских гражданских самолетов с учетом продаж на внутреннем рынке составляет 1,8%, в целом доля гражданской продукции российской авиационной промышленности на мировом рынке составляет менее 1%. Поставки самолетов на внешний рынок носят штучный характер. Единственным современным российским продуктом гражданской авиационной промышленности, поставляемым на экспорт, является самолет Sukhoi Superjet 100, производимый АО «Гражданские самолеты Сухого», однако в 2018 г. от использования данного самолета отказался единственный европейский эксплуатант - компания CityJet, и уже появилась информация, что от использования самолета планирует отказаться компания Interjet, единственная на данный момент зарубежная компания, в парке которой имеются эти самолеты.
Развитию экспорта российских гражданских самолетов препятствует комплекс различных проблем, среди которых можно выделить отсутствие конкурентоспособной авиационной промышленности, отсутствие современных технически конкурентоспособных продуктов по широкому модельному ряду, проблемы с организацией послепродажного обслуживания и получением сертификатов летной годности, отсутствие репутации надежного поставщика. Вопреки ожиданиям наличие зарубежных комплектующих западного производства в самолете Sukhoi Superjet 100 не стало фактором, способствующим его продвижению на внешних рынках, а создало дополнительные трудности с получением комплектующих. Кроме того, наличие комплектующих западного производства ограничивает поставки самолета в некоторые страны.
В условиях санкций для России в сегменте среднемагистральных самолетов приоритетными являются рынки Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, за исключением рынка Китая, поскольку Китай реализует собственные программы региональных и среднемагистральных самолетов. При условиях организации послепродажного обслуживания, своевременного получения сертификатов, разрешающих эксплуатацию воздушного судна, отсутствия необходимости получать разрешения на поставку комплектующих, поставки самолетов российского производства возможны на рынки таких как страны СНГ, Иран, Ирак, Куба, африканские государства, посредством подписания межгосударственных соглашений.
Принимая во внимание, что практически половина самолетов, находящихся в пользовании авиакомпаний, не являются их собственностью необходимо уделить особое внимание развитию инструментов лизинга. Основным фактором, негативно влияющим на деятельность российских лизинговых компаний, является высокая стоимость заемных средств. Развитие операционного лизинга на российском рынке также сдерживается отсутствием прогноза остаточной стоимости российских самолетов, поскольку спрогнозировать стоимость самолетов через несколько лет после эксплуатации возможно только при наличии значительного вторичного рынка самолетов данного типа. Совершенствование инструментов лизинга в дальнейшем должно быть связано с расширением практики операционного лизинга, что требует корректирования действующего законодательства, в частности регулирования института мокрого лизинга.
Кооперация с производителями комплектующих других может способствовать развитию экспорта российских самолетов и наращиванию компетенций российских предприятий, производящих комплектующие для авиационной техники. К примеру, выход на рынки стран с развивающейся авиационной промышленностью (Индия, ЮАР, Малайзия, Иран, Индонезия) может быть достигнут посредством развития кооперации с предприятиями указанных стран. Локализация производства некоторых систем на данных рынках может также помочь в решении задач послепродажного обслуживания. Кроме того, приобретение доли в акционерном капитале небольших компаний стран с развитой авиационной промышленностью (Италия, Франция, Германия), которые являются нишевыми поставщиками 2-го уровня авиационных систем и компонентов может способствовать повышению конкурентоспособности российской авиационной промышленности с точки зрения обеспечения качества технологических и производственных процессов.
Наиболее успешным из реализованных проектов ПАО «ОАК» по созданию совместных предприятий является предприятие с китайской корпорацией COMAC, которое занимается разработкой и производством дальнемагистрального пассажирского самолета CR929. Реализация этого проекта находится в зоне существенных политических и экономических рисков, в случае смены политического курса у какой-либо из стороны Россия рискует потерять инвестиции, вложенные в развитие данной программы. Руководству российской авиационной промышленности необходимо четко отстаивать свои интересы во взаимодействии с китайскими партнерами, добиваться максимального наличия комплектующих российского производства в составе данного самолета.
Для развития экспорта российской гражданской авиационной техники необходимо продолжать работу по модернизации производства, гармонизации российского нормативно-технологического базиса с международными стандартами, подготовке квалифицированных кадров для промышленности, организации послепродажного обслуживания. Вложенные средства на решение всех этих указанных задач могут окупиться только при наличии массового производства, для чего необходимо в первую очередь использовать потенциал внутреннего рынка. Конкурентоспособная отрасль, продукция которой широко представлена на внутреннем рынке, имеет больше возможностей вывести свою продукцию на внешние рынки.
Подобные работы
- КОНКУРЕНТНЫЕ СТРАТЕГИИ ЕВРОПЕЙСКИХ КОМПАНИЙ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ПРОДУКЦИИ
ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ
Диссертация , мировая экономика. Язык работы: Русский. Цена: 700 р. Год сдачи: 2020 - Направления развития и инструменты поддержки российского несырьевого неэнергетического экспорта
Дипломные работы, ВКР, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 4260 р. Год сдачи: 2023 - РОССИЙСКО - ИРАНСКИЕ ОТНОШЕНИЯ (2013 - 2017 гг.)
Бакалаврская работа, международные отношения. Язык работы: Русский. Цена: 4240 р. Год сдачи: 2018 - Государственное управление экономикой оборонно-промышленного комплекса и условия повышения ее эффективности
Бакалаврская работа, муниципальное управление. Язык работы: Русский. Цена: 4355 р. Год сдачи: 2017 - Импортозависимость российских предприятий кондитерской промышленности: проблемы и пути преодоления
Магистерская диссертация, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 4985 р. Год сдачи: 2024 - Управление развитием инновационной инфраструктуры региона (на примере
Красноярского края)
Магистерская диссертация, менеджмент. Язык работы: Русский. Цена: 5700 р. Год сдачи: 2018 - Исследование внешнеэкономических связей Республики Татарстан
Дипломные работы, ВКР, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 4345 р. Год сдачи: 2017 - МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЛИЗИНГ: ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И РОССИЙСКАЯ ПРАКТИКА
Бакалаврская работа, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 4380 р. Год сдачи: 2018 - Военно-техническое сотрудничество, как фактор повышения эффективности экономических связей России с Зарубежными странами
Дипломные работы, ВКР, международные отношения. Язык работы: Русский. Цена: 6300 р. Год сдачи: 2018