Цифровое неравенство в контексте политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры: ограничения и барьеры реализации концепции «мобильности как услуги»
Введение 4
Глава 1. Теоретические основы политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры 7
1.1 Концептуальные подходы формирования и развития интеллектуальных
транспортных систем в России 7
1.2 Характеристика цифрового неравенства в транспортной инфраструктуре 17
1.3 Концепция «мобильность как услуга» в управлении транспортным
поведением 21
Глава 2. Анализ ограничений и барьеров реализации «мобильности как
услуги» на примере провайдеров 31
2.1 Общая характеристика компаний провайдеров 31
2.2 Специфика интеллектуализации транспортной инфраструктуры в России 44
2.3 Анализ возможностей, проблем и перспектив реализации «мобильности
как услуги» в России 57
Заключение 70
Список использованной литературы 73
Актуальность темы исследования. Сегодня эффективная и слаженная работа всех элементов транспортной системы лежит в основе экономического развития, являющихся двигателями современной экономики. Развитие современных городов напрямую зависит от эффективности работы транспортной системы и качества оказываемых транспортных услуг, которые обеспечивают населению доступ к различным ресурсам и оказывают непосредственное влияние на качество жизни. Современные транспортные услуги используют инновационные подходы и современные цифровые решения для повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок за счет интеграции интеллектуальных решений и эффективной работы с большими объемами данных. Аналитика больших данных лежит в основе концепции управления городской мобильностью «мобильность как услуга» (Mobility-as-a-service; MaaS). Многообразие транспортных услуг и пассажирских сервисов позволяет перейти от восприятия мобильности как физического перемещения к восприятию мобильности как услуги, позволяющей жителям города выбирать, планировать, оплачивать и контролировать свои перемещения с помощью единого удобного в использовании мобильного приложения.
Центром концепции «мобильность как услуга» становится городской общественный и альтернативный транспорт - наиболее экологичный и устойчивый способ передвижения в мегаполисе, позволяющий увеличить объем оказываемых транспортных услуг при одновременном снижении загруженности на дорогах и сокращении выхлопов углекислого газа и мелкодисперсных частиц. Внедрение MaaS-решений в транспортные услуги для жителей городов позволяет предлагать наиболее эффективные и персонализированные транспортные услуги, цель которых - отказ жителей от использования личных автомобилей в пользу наиболее устойчивых способов перемещения.
В условиях ускорения темпов цифровизации для современной России возрастает риск цифрового неравенства и возникновения «эффекта Матфея», связанный с выходом на следующую волну роста цифровой экономики на основе сдвига от ориентированного на потребителя интернета к промышленной цифровизации на основе технологий Индустрии 4.0. Особую актуальность внедрение инновационных цифровых методов управления транспортными услугами приобретает в условиях снижения цифрового неравенства. MaaS-решения обеспечивают не только комфорт и безшовность перемещения на транспорте, но и высокий уровень информирования жителей мегаполиса, позволяя планировать перемещения с учетом загрузки транспорта.
Целью исследования состоит в научно-методическом обосновании специфики интеллектуализации транспортной системы в городе как средство снижения цифрового неравенства и разработке направлений преодоления цифрового неравенства в контексте реализации «мобильность как услуга».
Для достижения цели исследования необходимо решить ряд задач, а именно:
1. Изучить теоретические основы политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры;
2. Рассмотреть концептуальные подходы формирования и развития интеллектуальных транспортных систем в России;
3. Дать характеристику цифровому неравенству в транспортной инфраструктуре;
4. Рассмотреть концепцию «мобильность как услуга» в управлении транспортным поведением;
5. Представить анализ ограничений и барьеров реализации «мобильности как услуги» на примере провайдеров;
6. Дать общую характеристику компаний провайдеров;
7. Отобразить специфику интеллектуализации транспортной инфраструктуры в России;
8. Провести анализ возможностей, проблем и перспектив реализации «мобильности как услуги» в России.
Внедрение информационных и интеллектуальных систем позволяет повысить эффективность и надежность транспортной системы в целом, оптимизировать транспортные потоки в реальном режиме времени, снизить риски и угрозы транспортной безопасности. Считаем, что помощь и поддержка в решении данных вопросов должна быть обеспечена не только со стороны руководителей самих транспортных организаций, но и со стороны государства.
Деятельность по ликвидации цифрового разрыва, наряду с обеспечением технических возможностей доступа к современным информационным технологиям, должна быть в первую очередь направлена на работу с наиболее уязвимыми в этом плане категориями населения и сглаживанию действия перечисленных факторов. Необходимо принять как должное тот факт, что отдельные социальные группы в принципе не способны освоить цифровое пространство. Но это не означает, что они должны быть де факто ограничены в правах и превратиться в людей «второго цифрового сорта».
Следует создавать центры коллективного доступа к информационным ресурсам, оснащенные грамотными специалистами, способными оказать необходимую помощь. Особое внимание необходимо уделить социально незащищенным группам, вменив дополнительные функции по работе в информационной среде социальным работникам.
MaaS - это относительно недавняя и быстро меняющаяся концепция, связанная с инновационной мобильностью, которая представляет собой гибридную технологическую инновацию, сочетающую ИКТ с бизнес- моделью для предоставления интегрированного доступа к транспортным услугам.
MaaS является не просто новой транспортной услугой, а инновационной моделью распределения мобильности, ориентированной на персональные потребности пассажиров. С позиции организационных моделей реализации концепции можно сказать, что жесткое регулирование препятствует участию частного сектора и снижает возможность использования инновационного потенциала, и наоборот - слишком слабое регулирование способствует появлению системы инновационной мобильности, не отвечающей общественным интересам. Следовательно, выбранная организационная модель должна оптимизировать приоритеты государственного и частного секторов и способствовать формированию конкурентоспособной и устойчивой городской мобильности.
Транспорт оказывает существенное влияние на масштабы общественного производства, его структуру и уровень развития, создает добавленную стоимость продукции всех отраслей экономики и выступает одной из важных отраслей в структуре экономики страны. Экономический механизм современного транспорта - рынок, позволяющий в отношениях свободы и соперничества достигать экономических результатов в транспортной деятельности. Предприятия транспорта функционируют в условиях влияния на их деятельность большого числа различных факторов: внешних и внутренних, воздействие части из них существенно ограничивает деятельность. В условиях сложившегося рынка управление деятельностью как транспортных предприятий, так и отрасли, предполагает анализ рыночной конъюнктуры, в рамках которого с учетом выявленных особенностей и исследования структуры рынка оцениваются показатели, позволяющие прогнозировать и планировать развитие отрасли в целом...
