Аннотация
Введение 6
1 Технологический расчет АТП 8
1.1 Технико-экономическое обоснование проекта 8
1.2 Технологический расчет АТП 11
1.3 Расчет производственных подразделений 14
1.4 Расчет площадей складских и вспомогательных помещений 17
1.5 Определение площади зоны хранения автомобилей 19
2 Характеристики эксплуатации 21
3 Проектирование подъемника-автомобилей 24
3.1 Техническое задание на разработку 24
3.2 Расчет гидропривода 26
4 Технологический процесс операций замены сальника ступицы 33
4.1 Снятие ступицы 33
4.2 Разработка технологической карты 33
5 Экономическая эффективность проекта 38
5.1 Исходные данные для экономического расчета 38
5.2 Расчет Фонда времени работы оборудования 38
5.3 Калькуляция и структура себестоимости внедрения 39
5.4 Расчет необходимого количества оборудования и коэффициента его
загрузки 40
5.5 Расчет прямых и сопутствующих капитальных вложений по базовому и
проектному варианту 41
5.6 Калькуляция и структура полной себестоимости эксплуатации базовой и
проектируемой конструкции и цена оказания услуги 43
5.7 Расчет показателей экономической эффективности 44
Заключение 47
Список используемых источников 48
Приложение А Спецификация 52
Купить

Сравнительно небольшие максимальные скорости движения автомобилей на внутригородских перевозках допускают установку на них дефорсированных двигателей легковых автомобилей, а также дизелей с пониженной токсичностью отработавших газов. Широкий ассортимент перевозимых грузов вынуждает иметь целую гамму автомобилей с кузовами различной вместимости для внутригородских перевозок (пассажирских, торговых, бытовых, медицинских по обслуживанию систем городского хозяйства и др.), хотя возможная область их применения еще шире. Так, некоторые фирмы на базе одного автомобиля выпускают до 40 - 50 его модификаций.
Производительность автомобилей и эксплуатационные затраты определяют эффективность транспортных перевозок. Производительность автомобилей с приводом на передние колеса выше, чем у автомобилей с задними ведущими колесами ввиду повышенной вместимости и более высокой эксплуатационной скорости движения, особенно на мокрых и обледенелых дорогах. Коэффициент грузоподъемности возрастает с увеличением внутреннего объема кузова, коэффициента использования объема кузова и объемной массы груза. [3]
Специфика внутригородских перевозок обусловливает повышенные требования к эксплуатационным свойствам автомобилей. При движении в общем транспортном потоке автомобиль должен иметь высокие динамические свойства и обеспечивать хорошую обзорность. В связи с частыми остановками перед светофорами и в пунктах посадки и высадки, повышаются требования к надежности двигателя и трансмиссии, маневренности, системе управления автомобилем, высоте платформы, числу дверей, удобству сидений, входу в автомобиль и выходу из него. Установлено, что водитель автомобиля за каждые 10 км пробега в среднем 4 раза входит в кабину и выходит из ее, тогда как водитель, занятый, например, перевозками строительных конструкций, делает это в 4 раза реже, а водитель магистральных перевозок - в 10 раз реже. Водители, заняты на внутригородских перевозках, примерно в 6 раз чаще осуществляют переключение передач, чем водители магистральных перевозок.
На автомобилях-фургонах для внутригородских перевозок обычно используют те же компоновочные схемы, что для легковых автомобилей: классическую, с задним расположением двигателя и с приводом на передние колеса. Автомобили-фургоны с капотными компоновками кузовов могут быть выполнены на базе легковых автомобилей. Двигатель, трансмиссия, шасси, передняя часть кузова и передние сиденья такие же, как у базовых моделей. Недостатками автомобилей классической компоновки являются малый объем кузова и неудобство выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Масса перевозимого груза на этих автомобилях не превышает 300 - 500 кг, а вся полезная нагрузка неравномерно распределяется между передней и задней осями. Поэтому компоновочная схема автомобиля с приводом на передние колеса, при которой достигается равномерное распределение нагрузки по осям, является лучшей. [35]
Анализом установлено, что легковые автомобили с приводом на передние колеса имеют более высокие показатели полезного использования общего объема, а предполагаемые измерители обеспечивают достаточно объективную оценку автомобилей различных компоновочных схем при сопоставительном анализе по рассмотренным параметрам. [31]
Большинство из перечисленных требований легче обеспечить на автомобилях с приводом на передние колеса. Однако, как уже отмечалось, возможности этих автомобилей ограничены. У автомобилей с одинаковыми колесами передней и задней осей нагрузка в статическом состоянии распределяется примерно одинаково. На двухосных автомобилях со сдвоенными задними колесами и на трехосных со сдвоенными колесами средней и задней осей нагрузка на передней оси меньше, чем на задней (соответственно 33 - 35 и 23 - 27 % нагрузки задней оси). Поэтому из условия обеспечения силы тяги по сцеплению ведущих колес возможно применение только классической компоновочной схемы.
Купить