Аннотация 2
Введение 5
1 Технический проект АТП 7
1.1 Технико-экономическое обоснование проекта 7
1.2 Технологический расчет проектируемого АТП 10
1.3 Расчет годовых объемов работ АТП 12
1.4 Распределение объемов работ предприятия 15
1.5 Производственные подразделения АТП 18
1.6 Площади производственных участков АТП 21
1.7 Расчет площадей вспомогательных и складских 25
1.8 Производственные характеристики 26
2 Технологическая планировка отделения 29
2.1 Расчет площади отделения и определение его планировки 29
2.2 Оборудование и инструмент отделения 29
2.3 Персонал и режим работы отделения 30
2.4. Определение перечня работ отделения 30
3 Проектирование подъемника автомобилей 32
3.1 Техническое задание на разработку 32
3.2Техническое предложение на разработку конструкции 32
3.3 Расчет основных элементов конструкции 34
4. Технологический процесс операций замены тормозных колодок 42
4.1 Общие положения 42
4.2 Требования к исполнителям операции 42
4.3 Разработка технологический карты на замену колес 42
5 Расчет экономической эффективности 48
5.1 Расчет эксплуатационных затрат на проведение работ по
экономическому эффекту внедрения устройства 48
5.2 Расчет себестоимости изготовления подъемника автомобилей 51
Заключение 58
Список используемых источников 59
Приложение А. Спецификация 62
Купить

Эффективность транспортных перевозок определяется производитель­ностью автомобилей и эксплуатационными затратами. Производительность автомобилей с приводом на передние колеса выше, чем у автомобилей с зад­ними ведущими колесами ввиду повышенной вместимости и более высокой эксплуатационной скорости движения, особенно на мокрых и обледенелых до­рогах. Коэффициент грузоподъемности возрастает с увеличением внутреннего объема кузова, коэффициента использования объема кузова и объемной массы груза.
Специфика внутригородских перевозок обусловливает повышенные тре­бования к эксплуатационным свойствам автомобилей. При движении в общем транспортном потоке автомобиль должен иметь высокие динамические свой­ства и обеспечивать хорошую обзорность. В связи с частыми остановками перед светофорами и в пунктах посадки и высадки, повышаются требования к надеж­ности двигателя и трансмиссии, маневренности, системе управления автомоби­лем, высоте платформы, числу дверей, удобству сидений, входу в автомобиль и выходу из него. Установлено, что водитель автомобиля за каждые 10 км пробега в среднем 4 раза входит в кабину и выходит из ее, тогда как водитель, занятый, например, перевозками строительных конструкций, делает это в 4 раза реже, а водитель магистральных перевозок - в 10 раз реже. Водители, заняты на внут­ригородских перевозках, примерно в 6 раз чаще осуществляют переключение передач, чем водители магистральных перевозок.
На автомобилях-фургонах для внутригородских перевозок обычно исполь­зуют те же компоновочные схемы, что для легковых автомобилей: классическую, с задним расположением двигателя и с приводом на передние колеса. Автомо­били-фургоны с капотными компоновками кузовов могут быть выполнены на базе легковых автомобилей. Двигатель, трансмиссия, шасси, передняя часть ку­зова и передние сиденья такие же, как у базовых моделей. Недостатками автомо­билей классической компоновки являются малый объем кузова и неудобство выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Масса перевозимого груза на этих автомобилях не превышает 300 - 500 кг, а вся полезная нагрузка неравномерно распределяется между передней и задней осями. Поэтому компоновочная схема автомобиля с приводом на передние колеса, при которой достигается равномер­ное распределение нагрузки по осям, является лучшей.
Сравнительно небольшие максимальные скорости движения автомобилей на внутригородских перевозках допускают установку на них дефорсированных двигателей легковых автомобилей, а также дизелей с пониженной токсичностью отработавших газов. Широкий ассортимент перевозимых грузов вынуждает иметь целую гамму автомобилей с кузовами различной вместимости для внутригород­ских перевозок (пассажирских, торговых, бытовых, медицинских по обслужива­нию систем городского хозяйства и др.), хотя возможная область их применения еще шире. Так, некоторые фирмы на базе одного автомобиля выпускают до 40 - 50 его модификаций.
Анализом установлено, что легковые автомобили с приводом на перед­ние колеса имеют более высокие показатели полезного использования общего объема, а предполагаемые измерители обеспечивают достаточно объективную оценку автомобилей различных компоновочных схем при сопоставительном анализе по рассмотренным параметрам.
Большинство из перечисленных требований легче обеспечить на авто­мобилях с приводом на передние колеса. Однако, как уже отмечалось, возмож­ности этих автомобилей ограничены. У автомобилей с одинаковыми колесами передней и задней осей нагрузка в статическом состоянии распределяется при­мерно одинаково. На двухосных автомобилях со сдвоенными задними коле­сами и на трехосных со сдвоенными колесами средней и задней осей нагрузка на передней оси меньше, чем на задней (соответственно 33 - 35 и 23 - 27 % нагрузки задней оси). Поэтому из условия обеспечения силы тяги по сцепле­нию ведущих колес возможно применение только классической компоновоч­ной схемы.
Купить