Тема: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ 1891- 1916 гг. СООРУЖЕНИЕ УССУРИЙСКОЙ И АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Тема работы - железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в 1891—1916 гг., а именно Уссурийской и Амурской железных дорог, придавших новый импульс развития этого региона. В истории России, с её огромными пространствами, железные дороги сыграли уникальную роль, они буквально «преобразили страну, оказав влияние на все стороны её жизни, способствовали быстрому развитию её хозяйства и культуры, освоению самых отдалённых её уголков, продвижению России по пути технического прогресса»1. Такая огромная страна не могла бы существовать без мощных и надёжных транспортных коммуникаций. Россия нуждалась в железных дорогах. Важнейшим этапом в развитии сети железных дорог России стало сооружение в период с 1891 по 1916 гг. Великого Сибирского пути, протянувшегося от Уральских гор до побережья Тихого океана. Чрезвычайно важными этапами в этом процессе являлось строительство Уссурийской и Амурской железных дорог, как начального и конечного участка самой протяжённой в мире железной дороги.
Актуальность диссертационного исследования заключается в недостаточной изученности проблемы транспортного освоения дальневосточного региона и роли железных дорог в хозяйственной колонизации края. Строительство железных дорог на Дальнем Востоке в конечном итоге позволило обеспечить значительный объем грузовых и пассажирских перевозок, связать между собой сельскохозяйственные, промышленные предприятия и рынки сбыта продукции. Железные дороги, подобно Уссурийской и Амурской магистрали, являлись не только новыми путями сообщения, но и придавали импульс в развитии сельскохозяйственных и промышленных предприятий.
Хронологические и территориальные рамки исследования. Нижняя хронологическая граница - 19 мая 1891 г., начало строительства Уссурийской железной дороги, как первого участка Великого Сибирского пути. Верхняя хронологическая граница - 5 ноября 1916 г., окончание строительства Восточного
...
Купить

Просматривая путеводитель по Сибирской железной дороге 1914 г., мы получаем представление о красоте и природных богатствах сибирского края, о постепенном освоении русскими людьми всей Сибири и Дальнего Востока. Освоение этих необъятных земель было бы невозможным без строительства крупнейшей в мире железной дороги - Великого Сибирского пути, который соединил центральную часть России с Дальним Востоком, обеспечив нашей стране надёжные границы и выход к Тихому океану. За 1900 г. по нему было перевезено «661125 пассажиров, за 1912 г. - 1983375 пассажиров»1. Только в 1897-1900 гг. в Сибирь переселились на постоянное место жительства 830 тысяч человек, возникли сотни населённых пунктов, десятки новых городов.
Благодаря строительству железных дорог на Дальнем Востоке, «вырос поток переселенцев вдоль трассы (в 1904 г. в Амурскую область прибыл 931 человек, а в 1914 г. - 14039)»2. Пропускная способность - 9 пар поездов в сутки, но при открытии дополнительных разъездов могла быть повышена до 20 пар поездов. На всей протяжённости Великого Сибирского пути было построено около 6000 искусственных сооружений, что видно из таблицы «Основные искусственные сооружения»:
Начало таблицы.
Название дороги
Тоннели
Мосты
-
-
Металлические
Каменные
Деревянные
Западно-Сибирская
0
499
5
560
Среднесибирская
0
519
12
797
Кругобайкальская
39
452
10
10
Забайкальская
2
570
13
490
Амурская
4
1009
15
700
Уссурийская
1
86
2
150
Конец таблицы.
Сост. по: Энциклопедия. Экономическая история России с древнейших времён до 1917 года в 2-х т. Т.1. / Под ред. к.и.н., Л.М.Епифановой, Б.Ю.Иванова. М., 2008. С.348.
С.Ю.Витте часто вспоминал данное обещание императору Александру III: «когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 г., то во время одного из моих первых докладов император Александр III выразил своё желание, чтобы была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. <...> Он взял с меня как бы слово, что я эту мысль приведу в исполнение. Поэтому, когда я был министром путей сообщения и затем, когда я сделался 30 августа 1892 г. министром финансов, <.> я усердно проводил эту мысль о сооружении Великого Сибирского пути, и, насколько прежние министры задерживали это предприятие, настолько я, памятуя заветы императора Александра III, старался как можно быстрее осуществить этот путь»3.
Первая мировая война 1914-1918 гг. предъявила Транссибирской магистрали повышенные требования, так как основной поток импортных грузов (в том числе вооружения от союзников по Антанте) направлялись во Владивосток из-за блокады Центральными державами Балтийского и Чёрного морей. Началось активное строительство вторых путей на всех дорогах, входящих в состав Великого Сибирского пути, которое продолжается на отдельных участках уже в наши дни. К 1916 году было построено и введено в эксплуатацию 5074 версты новых железных дорог на Дальнем Востоке, Урале и Северо-Западе Европейской России. Выдвигались смелые проекты Транспортной магистрали вдоль северного морского пути и были составлены подробные планы изысканий местностей вплоть до современной Якутии, однако этим и многим другим смелым проектам помешала революция и гражданская война.
Инженер путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский писал: «Что может быть радостнее, чем видеть, как где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюдной, бездорожной местности изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути, смиряются буйные потоки, оседланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются всепокоряющему человеческому уму. <.> А вокруг, на пустом месте, возникают копи, рудники, новые заводы, фабрики, селения, развивается новая жизнь. Тайга отступает, болота высыхают, земля раскрывает свои недра и покорно отдает скрытые сокровища.. ,»4.
Транссибирская магистраль, построенная в начале XX в. сыграла огромную роль как стратегическая железная дорога в истории страны в целом. В самом начале Великой Отечественной войны, во время обороны Москвы, «воинские эшелоны с Дальнего Востока передвигались со скоростью 800-900 км в сутки»5, что позволило увеличить численный состав советской армии, пополнить запасы боеприпасов, техники и продовольствия для мощного отпора немецко- фашистским захватчикам. После окончания войны с Германией в 1945 г. в течение трёх месяцев (с мая по июль) через Сибирь «на расстоянии 11000 км было переброшено 30 дивизий»6 на Дальний Восток с Запада, что позволило решить успешные операции против войск милитаристской Японии.
В XXI веке ситуация меняется не в пользу России, когда её соседи густонаселённые государства (например, Япония) претендуют на слабозаселённые территории Дальнего Востока. В этой ситуации железные дороги выполняют важнейшую роль «в контроле над пространством и в образовании российских городов как социально-политических и транспортных центров»7. В 2008 году китайским правительством был принят закон об отмене порога деторождения в северных провинциях страны, граничащих с Россией. Ключевым фактором в современной политике и экономике является задача модернизации и возрождения многих участком Транссибирской и Байкало­Амурской магистралей. Это обстоятельство поможет стране «в процессах обеспечения национальной безопасности и национальных интересов»8.
Сегодня Дальневосточная дорога также не отстаёт по темпам развития, несмотря на множество проблем. Если посмотреть на показатели до кризиса 2008 г., только в 2006 г. было перевезено «50 миллионов различных грузов и более 28 миллионов пассажиров» 9 , что, несомненно, даёт основание полагать на улучшение пропускной способности и объёмов перевозок. За этими показателями стоят огромный опыт, добрые традиции и высокий профессионализм многотысячного отряда дальневосточных железнодорожников. Дальневосточная дорога и сегодня является важнейшим стратегическим партнёром в регионе, «в буквальном смысле даёт жизнь, и большим городам, и маленьким посёлкам, станциям, полустанкам»10, как это было много десятков лет назад во время строительства Уссурийской и Амурской железных дорог. Продолжаются инвестиции государства и компании ОАО «РЖД» в развитие инфраструктуры региона, строятся жилые дома, школы, больницы, храмы для работников железнодорожного транспорта. На Дальневосточной дороге работают и живут в местных населённых пунктах целые семьи железнодорожников в 4-5 поколении. Их предки приезжали сюда строить Транссиб и БАМ, и надолго закрепились в регионе.
Помимо решения хозяйственно-экономических и стратегических задач, стоит отметить роль железнодорожного транспорта как важного фактора культурного обмена между различными регионами страны, повышение международного престижа страны, социальных преобразований. Отдельные специалисты полагают, что перевозки по Транссибу между Европой и Азией не рентабельны, «вследствие повышения транзитных тарифов и переключения грузовых перевозок на трансокеанские маршруты», однако это только одна сторона вопроса. В этом отношении надо отметить политику российского правительства и компании ОАО «РЖД», направленную на повышения транзитных грузовых и пассажирских перевозок, что «даст возможность получать только на Транссибе до 15 млрд. долларов в год»11.
Создание транспортного потока между Европой и Америкой через Россию благоприятно скажется на хозяйственном освоении малозаселённых территорий севера, а также на интеграции российских железных дорог в глобальную железнодорожную магистраль.
Купить