Оценка качества транспортного обслуживания населения в городах Северо-Запада России
|
Введение 3
1 Моделирование как инструмент качественной оценки транспортного обслуживания 5
1.1 Входные данные исследования 7
1.2 Методология создания транспортной макромодели 16
1.3 Оценка эффективности транспортного обслуживания 20
2 Анализ существующего положения транспортных систем городов Северо-Запада России 24
2.1 Характеристика транспортных систем малых городов 25
2.2 Характеристика транспортных систем средних городов 38
2.3 Характеристика транспортных систем крупных городов 61
3 Показатели и индикаторы качества транспортного обслуживания населения для исследуемых территорий 85
Заключение 99
Список использованных источников 101
1 Моделирование как инструмент качественной оценки транспортного обслуживания 5
1.1 Входные данные исследования 7
1.2 Методология создания транспортной макромодели 16
1.3 Оценка эффективности транспортного обслуживания 20
2 Анализ существующего положения транспортных систем городов Северо-Запада России 24
2.1 Характеристика транспортных систем малых городов 25
2.2 Характеристика транспортных систем средних городов 38
2.3 Характеристика транспортных систем крупных городов 61
3 Показатели и индикаторы качества транспортного обслуживания населения для исследуемых территорий 85
Заключение 99
Список использованных источников 101
Деловая среда и рост численности населения меняли требования к мобильности людей в течение XX века. В то время люди перестали перемещаться только в пределах своих поселений или отдельных городских агломераций и регионов, а мобильность развивалась как внутри континентов, так и между ними. Постепенно увеличивается производительность пассажирских и грузовых перевозок, возрастает нагрузка на транспортные системы городских агломераций. Эти тенденции также важны для XXI века, когда можно говорить о фундаментальном развитии современных информационных и коммуникационных технологий, о меняющихся потребностях людей в мобильности.
В городских агломерациях рост уровня автомобилизации приводит к снижению скорости движения, нерегулярной работе городского общественного транспорта и вызывающим беспокойство задержкам для пассажиров [53]. Во многих научных статьях описывается влияние глобализации, растущей урбанизации и уровня автомобилизации на экологические, экономические и социальные аспекты городской жизни [43; 44]. Увеличение числа индивидуального транспорта связано с безопасностью дорожного движения, увеличением загрязнения воздуха, дорожным шумом и т д. Также существуют связанные проблемы: строительство новой дорожной инфраструктуры требует значительных финансовых ресурсов; припаркованные автомобили обычно являются препятствием для пешеходов, велосипедистов и людей с ограниченными возможностями [42].
Стюарт Л. Харт [45] утверждает, что решением главных проблемам быстрой глобальной урбанизации является выравнивание баланса интересов между бизнесом, государством (как регулятора земельных отношений) и горожанами. Франк Биркин и Томас Полесье [41] отмечают, что этот подход должен быть основан не только на функции экономического регулирования, но и на принципах устойчивого развития урбанизированных территорий.
На сегодняшний день для городских территорий и окружающей среды глобальная цель заключается не столько в решении точечных проблем (например, увеличение выбросов загрязняющих веществ или рост автомобилизации), сколько в комплексном улучшении качества жизни граждан и их транспортном обслуживании [49].
Объектом исследования являются транспортные системы малых, средних, крупных городов Северо-Запада России, а предметом - показатели оценки качества транспортного обслуживания населения в городах Северо-Запада России.
Таким образом, цель данного исследования - рассчитать показатели качества транспортного обслуживания и выявить закономерности таких показателей в соответствии с конфигурацией транспортных сетей урбанизированных территорий.
Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи:
1) оценить и проанализировать транспортные системы городов Северо-Запада России;
2) смоделировать транспортные системы соответствующих территорий;
3) выгрузить калибровочные расчеты на базовый и прогнозный периоды;
4) охарактеризовать показатели предоставляемых транспортных услуг для исследуемых городов.
Основными методами исследования являются:
1) анализ и изучение отечественной и зарубежной теории по транспортному моделированию;
2) метод математического моделирования;
3) сравнительно-географический метод;
4) метод классификаций и типологии;
5) картографический.
Выпускная квалификационная работа состоит из трех глав, поделенных на разделы. Первая глава содержит в себе информацию теоретического толка по созданию транспортных моделей городов. Вторая глава посвящена анализу транспортных систем исследуемых территорий. В третьей главе приводятся калибровочные расчеты результатов моделирования и определяются закономерности в показателях качества транспортного обслуживания населения в соответствии с городской топологией.
В рамках настоящего исследования необходимо подчеркнуть следующие условия:
1. В соответствии с «ОК 019-95. Общероссийский классификатор объектов административно-территориального деления» (утв. Постановлением Госстандарта России от 31.07.1995 N 413) (ред. от 10.02.2021) (коды 01 - 32 ОКАТО) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.04.2021) к городским населенным пунктам относятся города и поселки городского типа.
2. В рамках создания математических моделей транспортных систем Ленинградский области (пгт. Сиверский, пгт. Вырица, пгт. Новоселье, г. Мурино, г. Всеволожск) учтено расположение таких территорий в зоне влияния Санкт-Петербургской агломерации.
В городских агломерациях рост уровня автомобилизации приводит к снижению скорости движения, нерегулярной работе городского общественного транспорта и вызывающим беспокойство задержкам для пассажиров [53]. Во многих научных статьях описывается влияние глобализации, растущей урбанизации и уровня автомобилизации на экологические, экономические и социальные аспекты городской жизни [43; 44]. Увеличение числа индивидуального транспорта связано с безопасностью дорожного движения, увеличением загрязнения воздуха, дорожным шумом и т д. Также существуют связанные проблемы: строительство новой дорожной инфраструктуры требует значительных финансовых ресурсов; припаркованные автомобили обычно являются препятствием для пешеходов, велосипедистов и людей с ограниченными возможностями [42].
Стюарт Л. Харт [45] утверждает, что решением главных проблемам быстрой глобальной урбанизации является выравнивание баланса интересов между бизнесом, государством (как регулятора земельных отношений) и горожанами. Франк Биркин и Томас Полесье [41] отмечают, что этот подход должен быть основан не только на функции экономического регулирования, но и на принципах устойчивого развития урбанизированных территорий.
На сегодняшний день для городских территорий и окружающей среды глобальная цель заключается не столько в решении точечных проблем (например, увеличение выбросов загрязняющих веществ или рост автомобилизации), сколько в комплексном улучшении качества жизни граждан и их транспортном обслуживании [49].
Объектом исследования являются транспортные системы малых, средних, крупных городов Северо-Запада России, а предметом - показатели оценки качества транспортного обслуживания населения в городах Северо-Запада России.
Таким образом, цель данного исследования - рассчитать показатели качества транспортного обслуживания и выявить закономерности таких показателей в соответствии с конфигурацией транспортных сетей урбанизированных территорий.
Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи:
1) оценить и проанализировать транспортные системы городов Северо-Запада России;
2) смоделировать транспортные системы соответствующих территорий;
3) выгрузить калибровочные расчеты на базовый и прогнозный периоды;
4) охарактеризовать показатели предоставляемых транспортных услуг для исследуемых городов.
Основными методами исследования являются:
1) анализ и изучение отечественной и зарубежной теории по транспортному моделированию;
2) метод математического моделирования;
3) сравнительно-географический метод;
4) метод классификаций и типологии;
5) картографический.
Выпускная квалификационная работа состоит из трех глав, поделенных на разделы. Первая глава содержит в себе информацию теоретического толка по созданию транспортных моделей городов. Вторая глава посвящена анализу транспортных систем исследуемых территорий. В третьей главе приводятся калибровочные расчеты результатов моделирования и определяются закономерности в показателях качества транспортного обслуживания населения в соответствии с городской топологией.
В рамках настоящего исследования необходимо подчеркнуть следующие условия:
1. В соответствии с «ОК 019-95. Общероссийский классификатор объектов административно-территориального деления» (утв. Постановлением Госстандарта России от 31.07.1995 N 413) (ред. от 10.02.2021) (коды 01 - 32 ОКАТО) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.04.2021) к городским населенным пунктам относятся города и поселки городского типа.
2. В рамках создания математических моделей транспортных систем Ленинградский области (пгт. Сиверский, пгт. Вырица, пгт. Новоселье, г. Мурино, г. Всеволожск) учтено расположение таких территорий в зоне влияния Санкт-Петербургской агломерации.
Выбор объективных показателей воздействия транспорта на рост городов является сложной задачей, поскольку процессы и их влияние на города варьируются как в пространстве, так и во времени. Например, загрузка на улично-дорожной сети может быть проблемой в городских районах в краткосрочной перспективе, но может быть не обнаружена на региональном уровне в долгосрочной перспективе. Полученные результаты служат руководством для лиц, принимающих решения, разработчиков транспортных моделей и транспортных планировщиков.
В конечном счете ни одна модель сложной системы транспорта не может точно предсказать, что произойдет в течение 25 лет. Модели действительно могут использоваться только для прогнозирования периода возможных сценариев. Методы оценки транспортных систем варьируются в зависимости от используемого подхода к моделированию. Однако специалистам всегда лучше работать с аналитическими инструментами, используя набор исходных данных, результаты исследований в сфере транспортного планирования. И во многих случаях аналитические инструменты, по крайней мере, смогут задать необходимое направление мысли для принятия эффективных решений. Но когда соглашаешься с точными оценками (показателями или индикаторами), например, временем в пути, - тогда возникает вопрос: как и с помощью каких инструментов учесть неизбежную неопределенность.
Стоит отметить, что на сегодняшний день остро стоит проблема поиска баланса между активным процессом жилищного строительства и развития транспортной инфраструктуры на этих территориях. Рост дисбаланса напрямую отражает проблемы, которые с каждым годом настигают спутники крупнейших городов (ядер агломераций). При этом нормативная документация (в частности, региональные или местные нормативы градостроительного проектирования) позволяют застройку территорий без должного внимания к развитию улично-дорожной сети, поэтому помимо инструментов математического моделирования стоит использовать методы совершенствования нормативного правового и информационного обеспечения деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения и жилищного строительства.
Безопасность дорожного движения - это тема, которая в настоящее время привлекает большое внимание не только специалистов в сфере транспортного планирования, но и научное сообщество. Учитывая большое число дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами и соответствующие экономические издержки, необходимы меры для сокращения числа дорожно-транспортных происшествий и связанных с ними жертв. В настоящее время использование показателей и индексов в области безопасности дорожного движения быстро растет в связи с сложностью этого явления. В основном показатели безопасности дорожного движения могут быть определены как качественная или количественная мера, выведенная из ряда наблюдаемых факторов. Тенденции показывают, что в последние десятилетия общее число дорожно-транспортных происшествий в развитых странах снижается или стабилизируется, в то время как ситуация в развивающихся странах является особенно острой, и общее число смертельных случаев продолжает расти [27; 28]. Общее число ДТП, тяжесть последствий и количество раненых и погибших в России имеют отрицательную динамику (по данным Показателей состояния безопасности дорожного движения» Госавтоинспекции России), однако по таким показателям относительно развитых стран Россия значительно отстает: согласно исследованиям, проведенным Всемирным обществом здравоохранения, в западноевропейских странах уровень смертности в ДТП (смертей на 100 тыс. населения) колеблется в пределах от 2,7 (в Швейцарии) до 6,6 (в Исландии), в то время как в России этот показатель равен 18,0. Кроме того, составные показатели в равной степени обеспечивают объективный и реалистичный способ проведения сравнений между городами или странами.
В рамках настоящего исследования был проведен анализ транспортных систем 9 городов Северо-Запада России (Вырицы, Сиверского, Новоселья, Всеволожска, Кингисеппа, Североморска, Вологды, Петрозаводска и Мурино), смоделированы транспортные системы соответствующих территорий, выгружены калибровочные расчеты на базовый и прогнозный периоды, охарактеризованы объективные показатели предоставляемых транспортных услуг для исследуемых городов.
Следовательно, цель исследования, а именно расчет показателей качества транспортного обслуживания и выявление закономерностей таких показателей в соответствии с конфигурацией транспортных сетей урбанизированных территорий, полностью достигнута.
Настоящие результаты калибровочного расчета помогают проанализировать текущую ситуацию в транспортных системах городов и, как следствие, апробировать необходимые мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения.
В конечном счете ни одна модель сложной системы транспорта не может точно предсказать, что произойдет в течение 25 лет. Модели действительно могут использоваться только для прогнозирования периода возможных сценариев. Методы оценки транспортных систем варьируются в зависимости от используемого подхода к моделированию. Однако специалистам всегда лучше работать с аналитическими инструментами, используя набор исходных данных, результаты исследований в сфере транспортного планирования. И во многих случаях аналитические инструменты, по крайней мере, смогут задать необходимое направление мысли для принятия эффективных решений. Но когда соглашаешься с точными оценками (показателями или индикаторами), например, временем в пути, - тогда возникает вопрос: как и с помощью каких инструментов учесть неизбежную неопределенность.
Стоит отметить, что на сегодняшний день остро стоит проблема поиска баланса между активным процессом жилищного строительства и развития транспортной инфраструктуры на этих территориях. Рост дисбаланса напрямую отражает проблемы, которые с каждым годом настигают спутники крупнейших городов (ядер агломераций). При этом нормативная документация (в частности, региональные или местные нормативы градостроительного проектирования) позволяют застройку территорий без должного внимания к развитию улично-дорожной сети, поэтому помимо инструментов математического моделирования стоит использовать методы совершенствования нормативного правового и информационного обеспечения деятельности органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения и жилищного строительства.
Безопасность дорожного движения - это тема, которая в настоящее время привлекает большое внимание не только специалистов в сфере транспортного планирования, но и научное сообщество. Учитывая большое число дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами и соответствующие экономические издержки, необходимы меры для сокращения числа дорожно-транспортных происшествий и связанных с ними жертв. В настоящее время использование показателей и индексов в области безопасности дорожного движения быстро растет в связи с сложностью этого явления. В основном показатели безопасности дорожного движения могут быть определены как качественная или количественная мера, выведенная из ряда наблюдаемых факторов. Тенденции показывают, что в последние десятилетия общее число дорожно-транспортных происшествий в развитых странах снижается или стабилизируется, в то время как ситуация в развивающихся странах является особенно острой, и общее число смертельных случаев продолжает расти [27; 28]. Общее число ДТП, тяжесть последствий и количество раненых и погибших в России имеют отрицательную динамику (по данным Показателей состояния безопасности дорожного движения» Госавтоинспекции России), однако по таким показателям относительно развитых стран Россия значительно отстает: согласно исследованиям, проведенным Всемирным обществом здравоохранения, в западноевропейских странах уровень смертности в ДТП (смертей на 100 тыс. населения) колеблется в пределах от 2,7 (в Швейцарии) до 6,6 (в Исландии), в то время как в России этот показатель равен 18,0. Кроме того, составные показатели в равной степени обеспечивают объективный и реалистичный способ проведения сравнений между городами или странами.
В рамках настоящего исследования был проведен анализ транспортных систем 9 городов Северо-Запада России (Вырицы, Сиверского, Новоселья, Всеволожска, Кингисеппа, Североморска, Вологды, Петрозаводска и Мурино), смоделированы транспортные системы соответствующих территорий, выгружены калибровочные расчеты на базовый и прогнозный периоды, охарактеризованы объективные показатели предоставляемых транспортных услуг для исследуемых городов.
Следовательно, цель исследования, а именно расчет показателей качества транспортного обслуживания и выявление закономерностей таких показателей в соответствии с конфигурацией транспортных сетей урбанизированных территорий, полностью достигнута.
Настоящие результаты калибровочного расчета помогают проанализировать текущую ситуацию в транспортных системах городов и, как следствие, апробировать необходимые мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения.
Подобные работы
- Транспортная доступность и связность территории Северо-Запада России
Бакалаврская работа, география. Язык работы: Русский. Цена: 4240 р. Год сдачи: 2021 - ВЛИЯНИЕ КРУПНОМАСШТАБНЫХ СОБЫТИЙ НА ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ГОРОДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Главы к дипломным работам, муниципальное управление. Язык работы: Русский. Цена: 7300 р. Год сдачи: 2019 - ВЛИЯНИЕ КРУПНОМАСШТАБНЫХ СОБЫТИЙ НА
ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ГОРОДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Главы к дипломным работам, муниципальное право. Язык работы: Русский. Цена: 2000 р. Год сдачи: 2019 - ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДА ЗАЯВЛЕННЫХ ПРЕДПОЧТЕНИЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ТРАНСПОРТНОЕ ПОВЕДЕНИЕ СТУДЕНТОВ
Дипломные работы, ВКР, менеджмент. Язык работы: Русский. Цена: 4650 р. Год сдачи: 2024 - Стратегическое управление муниципальным образованием (на примере Старорусского района Новгородской области)
Диссертации (РГБ), экономика. Язык работы: Русский. Цена: 500 р. Год сдачи: 2005 - Цифровая трансформация городского хозяйства малых и средних городов
Дипломные работы, ВКР, менеджмент. Язык работы: Русский. Цена: 6500 р. Год сдачи: 2019 - АНАЛИЗ ТУРИСТИЧЕСКОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНОВ И ВОЗМОЖНОСТЕЙ ЕЁ ПОВЫШЕНИЯ
Дипломные работы, ВКР, муниципальное управление. Язык работы: Русский. Цена: 6500 р. Год сдачи: 2019 - ФОРМИРОВАНИЕ УСЛОВИЙ РАЗВИТИЯ СОБЫТИЙНО-ГАСТРОНОМИЧЕСКОГО ТУРИЗМА В РЕГИОНЕ
Дипломные работы, ВКР, туризм. Язык работы: Русский. Цена: 4335 р. Год сдачи: 2017 - ОЦЕНКА ТРАНСФОРМАЦИИ ГОРОДСКОГО ПРОСТРАНСТВА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ДО 2030 Г
Магистерская диссертация, география. Язык работы: Русский. Цена: 4875 р. Год сдачи: 2018