📄Работа №126589
Тема: Цифровое неравенство в контексте политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры: ограничения и барьеры реализации концепции «мобильности как услуги
Тип работы
Дипломные работы, ВКР
Предмет
политология
Объем:
77 листов
Год:
2023
Просмотров:
304
4210
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
Введение 4
Глава 1. Теоретические основы политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры 7
1.1 Концептуальные подходы формирования и развития интеллектуальных
транспортных систем в России 7
1.2 Характеристика цифрового неравенства в транспортной инфраструктуре
1.3 Концепция «мобильность как услуга» в управлении транспортным
поведением 21
Глава 2. Анализ ограничений и барьеров реализации «мобильности как
услуги» на примере провайдеров 31
2.1 Общая характеристика компаний провайдеров 31
2.2 Специфика интеллектуализации транспортной инфраструктуры в России 44
2.3 Анализ возможностей, проблем и перспектив реализации «мобильности
как услуги» в России 57
Заключение 70
Список использованной литературы
Глава 1. Теоретические основы политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры 7
1.1 Концептуальные подходы формирования и развития интеллектуальных
транспортных систем в России 7
1.2 Характеристика цифрового неравенства в транспортной инфраструктуре
1.3 Концепция «мобильность как услуга» в управлении транспортным
поведением 21
Глава 2. Анализ ограничений и барьеров реализации «мобильности как
услуги» на примере провайдеров 31
2.1 Общая характеристика компаний провайдеров 31
2.2 Специфика интеллектуализации транспортной инфраструктуры в России 44
2.3 Анализ возможностей, проблем и перспектив реализации «мобильности
как услуги» в России 57
Заключение 70
Список использованной литературы
📖 Введение
Актуальность темы исследования. Сегодня эффективная и слаженная работа всех элементов транспортной системы лежит в основе экономического развития, являющихся двигателями современной экономики. Развитие современных городов напрямую зависит от эффективности работы транспортной системы и качества оказываемых транспортных услуг, которые обеспечивают населению доступ к различным ресурсам и оказывают непосредственное влияние на качество жизни. Современные транспортные услуги используют инновационные подходы и современные цифровые решения для повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок за счет интеграции интеллектуальных решений и эффективной работы с большими объемами данных. Аналитика больших данных лежит в основе концепции управления городской мобильностью «мобильность как услуга» (Mobility-as-a-service; MaaS). Многообразие транспортных услуг и пассажирских сервисов позволяет перейти от восприятия мобильности как физического перемещения к восприятию мобильности как услуги, позволяющей жителям города выбирать, планировать, оплачивать и контролировать свои перемещения с помощью единого удобного в использовании мобильного приложения.
Центром концепции «мобильность как услуга» становится городской общественный и альтернативный транспорт - наиболее экологичный и устойчивый способ передвижения в мегаполисе, позволяющий увеличить объем оказываемых транспортных услуг при одновременном снижении загруженности на дорогах и сокращении выхлопов углекислого газа и мелкодисперсных частиц. Внедрение MaaS-решений в транспортные услуги для жителей городов позволяет предлагать наиболее эффективные и персонализированные транспортные услуги, цель которых - отказ жителей от использования личных автомобилей в пользу наиболее устойчивых способов перемещения.
В условиях ускорения темпов цифровизации для современной России возрастает риск цифрового неравенства и возникновения «эффекта Матфея», связанный с выходом на следующую волну роста цифровой экономики на основе сдвига от ориентированного на потребителя интернета к промышленной цифровизации на основе технологий Индустрии 4.0. Особую актуальность внедрение инновационных цифровых методов управления транспортными услугами приобретает в условиях снижения цифрового неравенства. MaaS-решения обеспечивают не только комфорт и бесшовность перемещения на транспорте, но и высокий уровень информирования жителей мегаполиса, позволяя планировать перемещения с учетом загрузки транспорта.
Целью исследования состоит в научно-методическом обосновании специфики интеллектуализации транспортной системы в городе как средство снижения цифрового неравенства и разработке направлений преодоления цифрового неравенства в контексте реализации «мобильность как услуга».
Для достижения цели исследования необходимо решить ряд задач, а именно:
1. Изучить теоретические основы политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры;
2. Рассмотреть концептуальные подходы формирования и развития интеллектуальных транспортных систем в России;
3. Дать характеристику цифровому неравенству в транспортной инфраструктуре;
4. Рассмотреть концепцию «мобильность как услуга» в управлении транспортным поведением;
5. Представить анализ ограничений и барьеров реализации «мобильности как услуги» на примере провайдеров;
6. Дать общую характеристику компаний провайдеров;
7. Отобразить специфику интеллектуализации транспортной
инфраструктуры в России;
8. Провести анализ возможностей, проблем и перспектив реализации «мобильности как услуги» в России.
Объект исследования - интеллектуализация транспортной системы.
Предмет исследования - цифровое неравенство в контексте политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры.
Методологической основой исследования послужили методы эмпирического исследования, такие как наблюдение, сравнение, описание. Кроме того, были применены общие логические методы научного познания - анализ и синтез. Также использовались основные методы маркетинговых исследований - метод кейс-анализа проектов внедрения MaaS-решений
Информационно-эмпирическую базу исследования составили нормативно-правовые акты, определяющие понятие транспортной услуги; зарубежные и российские статистические и аналитические данные, опубликованные в научной и отраслевой литературе, а также в профессиональных периодических изданиях; результаты исследований зарубежных и российских ученых и практикующих экспертов в сферах снижения цифрового неравенства.
Центром концепции «мобильность как услуга» становится городской общественный и альтернативный транспорт - наиболее экологичный и устойчивый способ передвижения в мегаполисе, позволяющий увеличить объем оказываемых транспортных услуг при одновременном снижении загруженности на дорогах и сокращении выхлопов углекислого газа и мелкодисперсных частиц. Внедрение MaaS-решений в транспортные услуги для жителей городов позволяет предлагать наиболее эффективные и персонализированные транспортные услуги, цель которых - отказ жителей от использования личных автомобилей в пользу наиболее устойчивых способов перемещения.
В условиях ускорения темпов цифровизации для современной России возрастает риск цифрового неравенства и возникновения «эффекта Матфея», связанный с выходом на следующую волну роста цифровой экономики на основе сдвига от ориентированного на потребителя интернета к промышленной цифровизации на основе технологий Индустрии 4.0. Особую актуальность внедрение инновационных цифровых методов управления транспортными услугами приобретает в условиях снижения цифрового неравенства. MaaS-решения обеспечивают не только комфорт и бесшовность перемещения на транспорте, но и высокий уровень информирования жителей мегаполиса, позволяя планировать перемещения с учетом загрузки транспорта.
Целью исследования состоит в научно-методическом обосновании специфики интеллектуализации транспортной системы в городе как средство снижения цифрового неравенства и разработке направлений преодоления цифрового неравенства в контексте реализации «мобильность как услуга».
Для достижения цели исследования необходимо решить ряд задач, а именно:
1. Изучить теоретические основы политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры;
2. Рассмотреть концептуальные подходы формирования и развития интеллектуальных транспортных систем в России;
3. Дать характеристику цифровому неравенству в транспортной инфраструктуре;
4. Рассмотреть концепцию «мобильность как услуга» в управлении транспортным поведением;
5. Представить анализ ограничений и барьеров реализации «мобильности как услуги» на примере провайдеров;
6. Дать общую характеристику компаний провайдеров;
7. Отобразить специфику интеллектуализации транспортной
инфраструктуры в России;
8. Провести анализ возможностей, проблем и перспектив реализации «мобильности как услуги» в России.
Объект исследования - интеллектуализация транспортной системы.
Предмет исследования - цифровое неравенство в контексте политики интеллектуализации транспортной инфраструктуры.
Методологической основой исследования послужили методы эмпирического исследования, такие как наблюдение, сравнение, описание. Кроме того, были применены общие логические методы научного познания - анализ и синтез. Также использовались основные методы маркетинговых исследований - метод кейс-анализа проектов внедрения MaaS-решений
Информационно-эмпирическую базу исследования составили нормативно-правовые акты, определяющие понятие транспортной услуги; зарубежные и российские статистические и аналитические данные, опубликованные в научной и отраслевой литературе, а также в профессиональных периодических изданиях; результаты исследований зарубежных и российских ученых и практикующих экспертов в сферах снижения цифрового неравенства.
✅ Заключение
Внедрение информационных и интеллектуальных систем позволяет повысить эффективность и надежность транспортной системы в целом, оптимизировать транспортные потоки в реальном режиме времени, снизить риски и угрозы транспортной безопасности. Считаем, что помощь и поддержка в решении данных вопросов должна быть обеспечена не только со стороны руководителей самих транспортных организаций, но и со стороны государства.
Деятельность по ликвидации цифрового разрыва, наряду с обеспечением технических возможностей доступа к современным информационным технологиям, должна быть в первую очередь направлена на работу с наиболее уязвимыми в этом плане категориями населения и сглаживанию действия перечисленных факторов. Необходимо принять как должное тот факт, что отдельные социальные группы в принципе не способны освоить цифровое пространство. Но это не означает, что они должны быть де факто ограничены в правах и превратиться в людей «второго цифрового сорта».
Следует создавать центры коллективного доступа к информационным ресурсам, оснащенные грамотными специалистами, способными оказать необходимую помощь. Особое внимание необходимо уделить социально незащищенным группам, вменив дополнительные функции по работе в информационной среде социальным работникам.
MaaS - это относительно недавняя и быстро меняющаяся концепция, связанная с инновационной мобильностью, которая представляет собой гибридную технологическую инновацию, сочетающую ИКТ с бизнес- моделью для предоставления интегрированного доступа к транспортным услугам.
MaaS является не просто новой транспортной услугой, а инновационной моделью распределения мобильности, ориентированной на персональные потребности пассажиров. С позиции организационных моделей реализации концепции можно сказать, что жесткое регулирование препятствует участию частного сектора и снижает возможность использования инновационного потенциала, и наоборот - слишком слабое регулирование способствует появлению системы инновационной мобильности, не отвечающей общественным интересам. Следовательно, выбранная организационная модель должна оптимизировать приоритеты государственного и частного секторов и способствовать формированию конкурентоспособной и устойчивой городской мобильности.
Транспорт оказывает существенное влияние на масштабы общественного производства, его структуру и уровень развития, создает добавленную стоимость продукции всех отраслей экономики и выступает одной из важных отраслей в структуре экономики страны. Экономический механизм современного транспорта - рынок, позволяющий в отношениях свободы и соперничества достигать экономических результатов в транспортной деятельности. Предприятия транспорта функционируют в условиях влияния на их деятельность большого числа различных факторов: внешних и внутренних, воздействие части из них существенно ограничивает деятельность. В условиях сложившегося рынка управление деятельностью как транспортных предприятий, так и отрасли, предполагает анализ рыночной конъюнктуры, в рамках которого с учетом выявленных особенностей и исследования структуры рынка оцениваются показатели, позволяющие прогнозировать и планировать развитие отрасли в целом.
В современном крупном городе в условиях разнообразия предлагаемых транспортных услуг, бурного развития цифровых технологий маркетинговое управление транспортным поведением предполагает внимательное изучение всех факторов, влияющих на поведение горожан, объединение усилий провайдеров транспортных услуг, технических специалистов, городских властей, предпринимательских структур и конечных потребителей по развитию и продвижению таких моделей, которые позволяют быстро реагировать на изменения окружающей среды и одновременно избирательно воздействовать на нее по определенным направлениям.
В современных мегаполисах управление транспортным поведением жителей осуществляется через комплексное использование административного, экономического, социально-психологического и технологического методов управления, при этом цифровые технологии не только обеспечивают применение технологического метода управления транспортным поведением, но и повышают эффективность остальных указанных методов за счет обеспечения комплексного контроля за выполнением соответствующих им мер.
В настоящее время различные страны и регионы активно участвуют в осуществлении и применении MaaS. Десятки сервисов приложений были запущены по всему миру. Потенциал MaaS в качестве реального решения для городской мобильности становится очевидным. Если онлайн-платформы для поездок будут легко интегрированы в систему общественного транспорта, это станет важным фактором в сокращении сегодняшней доли частного автомобильного трафика, способствуя сокращению как выбросов углерода, так и загрязнения.
Таким образом, можем сделать вывод в целом, цифровое неравенство является серьезной проблемой в России, и необходимо принимать меры для разрешения этой проблемы. Основными направлениями решения данной проблемы могут быть:
1. Необходимо расширение доступности интернета по всей стране.
2. Совершенствование программы снижения цифрового неравенства.
3. Разработка программ поддержки цифровизации бизнеса.
4. Равный доступ к транспортным услугам.
Деятельность по ликвидации цифрового разрыва, наряду с обеспечением технических возможностей доступа к современным информационным технологиям, должна быть в первую очередь направлена на работу с наиболее уязвимыми в этом плане категориями населения и сглаживанию действия перечисленных факторов. Необходимо принять как должное тот факт, что отдельные социальные группы в принципе не способны освоить цифровое пространство. Но это не означает, что они должны быть де факто ограничены в правах и превратиться в людей «второго цифрового сорта».
Следует создавать центры коллективного доступа к информационным ресурсам, оснащенные грамотными специалистами, способными оказать необходимую помощь. Особое внимание необходимо уделить социально незащищенным группам, вменив дополнительные функции по работе в информационной среде социальным работникам.
MaaS - это относительно недавняя и быстро меняющаяся концепция, связанная с инновационной мобильностью, которая представляет собой гибридную технологическую инновацию, сочетающую ИКТ с бизнес- моделью для предоставления интегрированного доступа к транспортным услугам.
MaaS является не просто новой транспортной услугой, а инновационной моделью распределения мобильности, ориентированной на персональные потребности пассажиров. С позиции организационных моделей реализации концепции можно сказать, что жесткое регулирование препятствует участию частного сектора и снижает возможность использования инновационного потенциала, и наоборот - слишком слабое регулирование способствует появлению системы инновационной мобильности, не отвечающей общественным интересам. Следовательно, выбранная организационная модель должна оптимизировать приоритеты государственного и частного секторов и способствовать формированию конкурентоспособной и устойчивой городской мобильности.
Транспорт оказывает существенное влияние на масштабы общественного производства, его структуру и уровень развития, создает добавленную стоимость продукции всех отраслей экономики и выступает одной из важных отраслей в структуре экономики страны. Экономический механизм современного транспорта - рынок, позволяющий в отношениях свободы и соперничества достигать экономических результатов в транспортной деятельности. Предприятия транспорта функционируют в условиях влияния на их деятельность большого числа различных факторов: внешних и внутренних, воздействие части из них существенно ограничивает деятельность. В условиях сложившегося рынка управление деятельностью как транспортных предприятий, так и отрасли, предполагает анализ рыночной конъюнктуры, в рамках которого с учетом выявленных особенностей и исследования структуры рынка оцениваются показатели, позволяющие прогнозировать и планировать развитие отрасли в целом.
В современном крупном городе в условиях разнообразия предлагаемых транспортных услуг, бурного развития цифровых технологий маркетинговое управление транспортным поведением предполагает внимательное изучение всех факторов, влияющих на поведение горожан, объединение усилий провайдеров транспортных услуг, технических специалистов, городских властей, предпринимательских структур и конечных потребителей по развитию и продвижению таких моделей, которые позволяют быстро реагировать на изменения окружающей среды и одновременно избирательно воздействовать на нее по определенным направлениям.
В современных мегаполисах управление транспортным поведением жителей осуществляется через комплексное использование административного, экономического, социально-психологического и технологического методов управления, при этом цифровые технологии не только обеспечивают применение технологического метода управления транспортным поведением, но и повышают эффективность остальных указанных методов за счет обеспечения комплексного контроля за выполнением соответствующих им мер.
В настоящее время различные страны и регионы активно участвуют в осуществлении и применении MaaS. Десятки сервисов приложений были запущены по всему миру. Потенциал MaaS в качестве реального решения для городской мобильности становится очевидным. Если онлайн-платформы для поездок будут легко интегрированы в систему общественного транспорта, это станет важным фактором в сокращении сегодняшней доли частного автомобильного трафика, способствуя сокращению как выбросов углерода, так и загрязнения.
Таким образом, можем сделать вывод в целом, цифровое неравенство является серьезной проблемой в России, и необходимо принимать меры для разрешения этой проблемы. Основными направлениями решения данной проблемы могут быть:
1. Необходимо расширение доступности интернета по всей стране.
2. Совершенствование программы снижения цифрового неравенства.
3. Разработка программ поддержки цифровизации бизнеса.
4. Равный доступ к транспортным услугам.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.