Введение 6
Глава 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОАО «РЖД» 10
1.1. История ОАО «РЖД» 10
1.2. Структура ОАО «РЖД» 11
1.3. Структура и деятельность ЦФТО 12
1.4. Конкуренты РЖД 14
1.5. PEST-анализ отрасли коммерческих грузоперевозок России 15
1.5.1. Политические факторы 16
1.5.2. Экономические факторы 17
1.5.3. Социальные факторы 18
1.5.4. Технологические факторы 18
1.6. SWOT-анализ РЖД в сфере грузоперевозок 19
1.6.1. Сильные стороны 19
1.6.2. Слабые стороны 21
1.6.3. Возможности 22
1.6.4. Угрозы 22
1.6.5. Выводы по SWOT-анализу 23
1.7. Ресурсы и материально-техническая база РЖД 24
1.8. Сценарии погрузки составов в направлении портов России 24
1.9. Выводы по Главе 1 26
Глава 2. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ И ЛУЧШИХ ПРАКТИК РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ 28
2.1. Стратегический уровень: проектирование сети грузоперевозок 29
2.2. Тактический уровень 30
2.2.1. Mega Hub компании Deutsche Bahn в г. Лерте 31
2.2.2. Концепция «сухих портов» 33
2.3. Операционный уровень 37
2.3.1. Модель минимизации затрат на перевозку 37
2.3.2. Использование имитационного моделирования 43
2.3.3. Линейное программирование 45
2.4. Выбор подхода для решения управленческой проблемы 46
Глава 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК 48
3.1. Анализ данных 48
3.2. Оценка возможности применения модели BTA 56
3.3. Применение линейного программирования 57
3.4. Применение имитационного моделирования 62
3.4.1. Модель Северо-Кавказской железной дороги 62
3.4.2. Моделирование Северо-Кавказской железной дороги с установкой логистического центра 65
3.5. Выводы и практические рекомендации 67
Заключение 69
Список использованной литературы 71
Приложения 74
Приложение 1. План работы с составами в Mega Hub 74
Приложение 2. Модель расположения удаленного сухого порта 74
Приложение 3. Модель расположения сухого порта на среднем удалении 74
Приложение 4. Модель близко расположенного сухого порта 75
Приложение 5. Месячные объемы перевозки каменного угля 75
Приложение 6. Месячные объемы перевозки нефти и нефтепродуктов 75
Приложение 7. Соотношение объемов перевозок по дорогам назначения за 2010-2016 гг. 76
Приложение 8. Объемы суточной погрузки на станции Северо-Кавказской железной дороги 77
Приложение 9. Объемы суточной погрузки грузов по группам (декабрь 2015 г.- март 2016 г.) 81
Приложение 10. Алгоритм проверки гипотез о законе распределения по критерию Пирсона 85
Приложение 11. Объемы суточной погрузки грузов с шести крупнейших станций 87
Приложение 12. Узлы транспортной сети Северо-Кавказской железной дороги 89
Приложение 13. Модель погрузки на припортовые станции Северо-Кавказской железной дороги 89
Приложение 14. Модельный объем суточной погрузки на припортовые станции 90
Приложение 15. Модельный объем суточной погрузки на станцию Новороссийск 90
Приложение 16. Модель погрузки на припортовые станции Северо-Кавказской железной дороги с логистическим центром 91
Приложение 17. Объем суточной погрузки на припортовых станциях после добавления логистического центра 91
Приложение 18. Объем суточной погрузки в Новороссийске после добавления логистического центра 92
Приложение 19. Модель погрузки на припортовые станции с логистическим центром, не обслуживающим Новороссийск, в Anylogic 92
Приложение 20. Объемы суточной погрузки на припортовые станции после добавления логистического центра 93
Приложение 21. Объем суточной погрузки на станцию Новороссийск 93
Отрасль грузоперевозок России является одной из ключевых для развития экономики и общества. Огромные размеры страны заставляют бизнесы сотрудничать с партнерами, находящимися за тысячи километров от мест, в которых данные компании расположены. Например, для производства мебели на фабрике, находящейся под Москвой, необходимо дерево, которое растет в Сибири. Огромные расстояния перевозок грузов позволяют всем без исключения сферам грузоперевозок найти свою рыночную нишу. Автомобильные грузоперевозки в основном являются локальными операторами, доставляя грузы в основном по одному региону или даже району, хотя в последнее время ситуация стала меняться, и автоперевозчики начинают конкурировать на расстояниях 1500-2000 км. Авиаперевозки – уникальный вид грузоперевозок, который позволяет доставить груз за минимальное время на огромное расстояние, но при этом с очень высокими издержками. Также, в России как отдельная сфера грузоперевозок выделяется сфера магистральных перевозок – трубопроводов по которым в основном транспортируются газ и нефтепродукты, в связи с сырьевой спецификацией экономики страны. Но во всей отрасли особняком стоит сфера железнодорожных грузоперевозок. За счет своих уникальных характеристик, она является по сути единственной возможной альтернативой доставки грузов на большие расстояния в приемлемый срок и с относительно небольшими затратами.
Если сравнить железнодорожные грузоперевозки со всеми основными конкурирующими сферами, то будут очевидны как ее преимущества перед ними, так и недостатки. Например, относительно автомобильных перевозок, железнодорожные более дешевые и быстрые на больших расстояниях. При этом, ж/д транспорт значительно менее гибок ввиду использования особенного вида транспортного полотна – железных дорог. Относительно авиаперевозок, железнодорожные намного более дешевые, но намного более медленные. Можно говорить, что ж/д перевозки самые сбалансированный вид транспортировки грузов по сравнению со всеми остальными.
Особая роль железнодорожных перевозок в России выражается также спецификой исторического развития страны и ее территориальными особенностями. На протяжении XIX и XX века строилось огромное количество железных дорог, которые по большей части были необходимы для своевременной переброски армии на дальние рубежи страны. Так, например, была построена Транссибирская магистраль, которая сейчас является основной транспортной артерией, соединяющей европейскую и азиатскую части России. Уже было сказано о том, что территория страны напрямую повлияла на роль железных дорог, но не будет лишним упомянуть это еще раз так как это является главной причиной, по которой ж/д транспорт до сих пор так важен для развития России.
Но все далеко не так радушно, как может показаться на первый взгляд. Если посмотреть на статистику использования железных дорог в мире, то в рейтинге стран с наибольшей протяженностью железнодорожного полотна, Россия будет занимать в нем третье место, уступая США и КНР. То есть несмотря на все вышесказанное о том, какую роль ж/д транспорт играет в экономике страны, его развитие нельзя назвать максимально эффективным. Обе страны, и США, и КНР, незначительно, по сравнению с остальными, но все же заметно уступают России в размерах. При этом в них обеих протяженность железных дорог выше. Развитие транспортной инфраструктуры и экономическое развитие страны всегда были взаимосвязаны, выступая как его драйвером, так и прямым следствием.
Для оптимизации работы железнодорожного транспорта в России, была создана компания Российские Железные Дороги (далее РЖД), которая до сегодняшнего дня полностью подконтрольна государству. Целью ее создания было развитие и пассажирских перевозок, и грузоперевозок, осуществляемых по железным дорогам. Для этого ей были передана вся железнодорожная инфраструктура, включая станции и железные дороги. При этом, несмотря на длительный срок существования компании, пассажирские перевозки до сих пор остаются убыточными и субсидируются государством. Грузовые перевозки наоборот стали основой коммерческой выгоды компании. Являясь монополистом на рынке ж/д грузоперевозок, РЖД смог достичь огромных успехов по извлечению прибыли из данной отрасли.
Целью данной работы является поиск возможностей для увеличения эффективности рынка железнодорожных грузоперевозок за счет улучшения деятельности РЖД на одном, узкоспециализированном, но ключевом направлении – транспортировке грузов до портовых станций. Сегодня, если не брать в учет регионы, в которых непосредственно расположены порты (и где до них местные производители чаще довозят грузы на автомобилях), в России, как и во всем мире, основным способом доставки груза до порта является его перевозка по железной дороге. Это наиболее дешевый и относительно быстрый способ доставки. Важность и актуальность данного вопроса подтверждается тем, что Россия, как часть мировой экономики, тесно связана внешнеторговыми отношениями со множеством стран, основной частью которых является экспорт товаров. Так как железнодорожные грузоперевозки – ключевой способ доставки груза до портов, от которых товар отправиться на экспорт, то и налаживание эффективной работы РЖД в этой сфере необходимо как самой компании, для извлечения большей прибыли, так и стране в целом, для развития своего экспортного потенциала.
Сегодня, у РЖД, а если точнее у Центра Фирменного Транспортного Обслуживания (структурное подразделение РЖД, ответственное за транспортировку грузов по стране) совместно с производственным блоком (локомотивы, диспетчеризация, путевой комплекс и т.д.) ,доставка грузов до портов осуществляется не так эффективно, как это хотел бы менеджмент компании и как требует рынок. Соответственно, проблема, которую призвана решить данная работа: необходимость совершенствования продвижения вагонопотоков на припортовые станции либо порты ввиду неравномерной загрузки их инфраструктуры. В соответствии со сформулированной проблемой, цель работы следующая: разработка или совершенствование методики планирования продвижения вагонопотоков на припортовые станции. Так как работа проводится на примере ОАО РЖД, то итогом работы будут являться практические рекомендации относительно совершенствования методики планирования грузовых железнодорожных перевозок на припортовые станции.
Исходя из вышеназванных проблемы и цели работы, автор ставит перед собой следующие задачи:
Определение основных грузоотправителей и грузополучателей ОАО «РЖД» и основных характеристик их операционной деятельности;
Определение системы работы припортовых станций и их перерабатывающей способности;
Подготовка описательной статистики об объемах и номенклатурах отправляемых грузов;
Исследование динамики роста внешнеторговых перевозок;
Формулировка проблемных ситуаций;
Разработка методов и путей решения проблемы неравномерности загрузки припортовых станций.
Предметом исследования являются методики планирования грузоперевозок на припортовые терминалы. Объектом исследования является ОАО «РЖД». Для решения данных задач, автор выбрал следующий инструментарий исследования: качественные методы исследования: кейс-метод, системный подход к оценке экономической эффективности деятельности компаний.
Работа состоит из трех глав, разделенных на параграфы. Первая глава приводится для описания отрасли грузоперевозок России, истории и нынешнего положения РЖД, деятельности ЦФТО. Также в ней проводится анализ бизнес-процессов организации и анализ внешней и внутренней среды через PEST и SWOT анализы. Во второй главе, автор собирает информацию о возможных методах (опираясь как научную, так и на деловую литературу) планирования железнодорожных грузоперевозок в сторону портов и проводит анализ их применимости для РЖД. В третьей главе, автор применяет выбранные методы для РЖД, оценивает результаты исследования и формирует рекомендации для компании.
Для сбора информации используются статистика перевозок ОАО «РЖД», информационные и реферативные базы данных SCOPUS, Web of Knowledge, Elsevier, Springer, аналитические отчеты, результаты опросов менеджеров зарубежных и российских компаний. Данные, полученные от РЖД были изменены в целях сохранения коммерческой тайны.
На сегодняшний день проблеме планирования железнодорожных грузоперевозок уделяется все большее внимание не только практиков и менеджеров, занятых в данном бизнесе, но и научного сообщества. В то же время, эффективных методов решения проблем, возникающих в ходе планирования, до сих пор не существует. Из-за этого, компаниям приходится собственноручно разрабатывать способы совершенствования своих транспортных сетей и методик планирования. Проведенный автор обзор имеющейся литературы по теме исследования показал, что несмотря на наличие большого количества работ по теме, практически отсутствуют методики, которые могли бы быть выбраны как определяющие для дальнейшей их проработки и применения. Многие исследователи только постулируют наличие проблем, но не ищут пути их решения, отдавая это на откуп менеджмента железнодорожных компаний. С другой стороны, существует большое количество исследователей, которые смотрят на проблему планирования железнодорожных перевозок с другой стороны, например, со стороны развития транспортной сети. Множество работ посвящено добавлению в сеть сухих портов (как в их привычном виде – в непосредственной близости от портов, так и в виде, больше напоминающем логистические центры). Большинство работ по теме сухих портов оценивают эффективность их внедрения на примере различных компаний, регионов и даже стран. Приведенный в работе пример компании Deutsche Bahn и ее концепции Mega Hub показывает, что проблема лежит не только в плоскости операционного, но и тактического и стратегического менеджмента. Все вышесказанное говорит о том, что железнодорожные компании и исследователи ищут способы решения проблем планирования грузоперевозок на всех уровнях, а не концентрируются только на планировании отправки и погрузки грузов.
Компания РЖД также сталкивается с проблемой планирования грузоперевозок. Перед автором работы была поставлена узкая задача – улучшить работу припортовых станций за счет достижения равномерности их загрузки. Как было сказано в работе, равномерность загрузки станций необходима потому что на сегодняшний день основные издержки компании связаны с длительными простоями груженых составов вблизи портов. Это ведет и к прямым потерям в виде штрафов, накладываемых грузоотправителями, так и виде косвенных потерь времени и средств на содержание груженых составов. Для того, чтобы решить данную проблему, автор рассмотрел ее с нескольких сторон и пришел к выводу, что лучшим будет изменение методики планирования на тактическом и операционном уровне. Под тактическим уровнем понимается расположение и функции звеньев цепи грузоперевозок. С этой точки зрения, лучшим решением будет внедрение в сеть сухих портов или логистических центров. С помощью имитационного моделирования было оценено влияние внедрения логистического центра, и оно оказалось положительным. Добавление такого центра в транспортную сеть Северо-Кавказской железной дороги привело к тому, что практически на всех припортовых станциях была достигнута равномерность погрузки (что подтвердилось статистически).
На операционном уровне была рассмотрена самая известная сегодня модель планирования грузоперевозок, модель BTA, которая не подошла для решения поставленной проблемы. В первую очередь, это еще раз подтверждает тезис, что на сегодняшний день не существует методики, которая могла бы быть названа универсальной. В то же время, методы линейного программирования позволили построить модель, которая решает управленческую проблему. Разработанная автором модель может быть применена для планирования грузоперевозок на припортовые станции, что и необходимо, исходя из цели работы, но не может быть использована как единая система планирования всех грузоперевозок. Также, модель ставит целью достичь именно равномерности погрузки, в ней не учтены стоимость доставки и переработки грузов. С одной стороны, этого достаточно, так как издержки на перевозку грузов будут понесены в любом случае, а издержки, связанные с простоем и задержкой в доставке, были сведены к нулю. С другой стороны, модель не позволяет выбрать некий оптимальный путь, по которому будет доставляться груз и совсем не учитывает операции, связанные с транспортировкой. В любом случае, с помощью модели управленческая проблема была решена и цель достигнута.
Ключевым выводом работы, исходя из ее специфики (консалтинговый проект) является формулирование рекомендаций для РЖД, а именно внедрение в сеть грузоперевозок логистических центров и использование описанной модели планирования грузоперевозок. Данные рекомендации соответствуют стратегии развития компании и позволяют достичь равномерности работы припортовых станций.
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
