Введение 4
ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ И ПРАВОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ ОБЩЕЙ АВАРИИ 8
1.1. Становление и международно-правовая унификация института общей аварии 8
1.2. Понятие и признаки общей аварии, убытки, распределяемые между участниками морского предприятия 18
1.3. Правовая природа Йорк-Антверпенских правил об общей аварии 33
ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ И ПРОБЛЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЩЕЙ АВАРИИ МЕЖДУ УЧАСТНИКАМИ МОРСКОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 41
2.1. Распределение общеаварийных убытков и расходов между участниками морского предприятия 41
2.2. Влияние вины на распределение общеаварийных убытков 48
2.3. Бремя доказывания и обеспечение платежей при общей аварии 51
2.4 Возникновение «искусственной» общей аварии 54
Заключение 59
Список использованных источников 63
В современных условиях по-прежнему существует множество проблем, связанных с рисками во время морских перевозок. Часто результатом такого рода происшествий становится ущерб, причиненный не только судну, но и перевозимому грузу. Это приводит к необходимости урегулирования споров между участниками морского предприятия для распределения убытков, причиненных в результате возникновения общей опасности.
Данные отношения должны быть урегулированы в рамках института общей аварии. Сущность данного института заключается в распределении убытков, возникших из-за расходов или пожертвований, произведенных для общего спасения морского предприятия, между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости имущества каждого из них. Возникновение такой ситуации обусловлено стремлением избежать опасности, грозящей морскому предприятию. Цель этих действий – «пожертвование частью ради спасения целого». Например, пожертвовать мореходностью судна для сохранения основной части груза.
Актуальность темы исследования. Существование проблем, возникающих при распределении общеаварийных убытков и расходов обусловлено особенностями данных правоотношений. Так, например, в основном судовладелец производит общеаварийные расходы за свой счет, и он же несет ущерб при повреждении его судна, с целью сохранения груза и судна. Именно по этой причине он больше всех заинтересован в распределении общей аварии между всеми участниками морской перевозки. Тем не менее, в соответствии с общеаварийными расходами приоритет в большинстве случаев отдается спасению груза, а не судна, следовательно, и значимая доля общей аварии падает на груз. Исходя из этого, каждый отдельный случай заслуживает особого внимания для справедливого распределения общей аварии.
Правовое регулирование данных отношений осуществляется, главным образом посредством Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, которые являются сводом унифицированных постановлений, однако, не в полной мере охватывающих вопросы общей аварии. Их применение зависит исключительно от воли участников морской перевозки. В случае, если Йорк-Антверпенские применяются, сведение об этом должно содержаться в коносаменте, чартере и других документах по морской перевозке.
В связи с этим, рассмотрение проблем классификации и распределения общеаварийных убытков и расходов между участниками морского предприятия представляется обоснованным.
Цель работы – выявление проблем, возникающих при классификации расходов и их разграничении в рамках общей аварии между участниками морского предприятия.
Задачи:
1. Рассмотреть становление и международно-правовую унификацию института общей аварии;
2. Проанализировать правовое значение общей аварии и убытки, распределяемые между участниками морского предприятия;
3.Исследовать особенности расходов и убытков как эффективных и справедливых механизмов распределения общей аварии, а также проблемы, возникающие в ходе данных правоотношений;
4. Проанализировать судебную практику по распределению общеаварийных убытков.
Объект исследования – правоотношения, возникающие в ходе разграничения общеаварийных расходов между участниками морского предприятия.
Предмет исследования –международные договоры и национальное законодательство в области морского права и международного частного права, субправовые документы, правовой институт общей аварии, судебная практика государственных судов и арбитражная практика третейских судов.
В ходе написания настоящей работы были использованы такие общенаучные и юридические методы как:
- общенаучные: логический метод, сравнительный анализ, индукция и дедукция, синтез, обобщение, классификация;
- юридические: анализ теоретических источников и нормативно-правовых источников, метод мониторинга, сравнительно-правовой метод.
Цель и задачи исследования определили следующую структуру работы: введение, две главы, семь параграфов, заключение и список использованных источников. В конце глав проведены промежуточные итоги работы. Рассмотрены понятие и правовое значение общей аварии, становление данного правового института, а также виды и особенности распределения общей аварии между участниками морского предприятия.
Теоретическую основу исследования составили работы отечественных ученых-правоведов, а именно: В.Ф. Сидорченко, В.Н Гуцуляк, С.Л. Ефимов, И.С. Жилин, А.С. Касаткина,С.В. Самуленков, которые занимались вопросами правового института общей аварии.
В процессе рассмотрения вопросов правовой природы Йорк-Антверпенских правил и их сопоставления с иными схожими правовыми актами были изучены труды Сидорченко В.Ф., Бахина С.В., А.Е. Наздратенко, И.С. Зыкин, Егоров В.В. и другие.
При изучении иностранного права в области общей аварии и распределения расходов и убытков между участниками морского предприятия в работе были использованы научные работы M.J.Norris, N. GeoffreyHudson, M. Harvey, RudolfS.P., G.Schaps и другие.
Нормативно-правовую базу исследования составляют такие документы какКодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагско-Висбийские правила 1968);
Йорк-Антверпенские правила об общей аварии (York-AntwerpRules) (ред.1974, 1974/1990, 1994, 2004, 2016 гг.), Руководство Международного морского комитета по общей аварии 2022 г. (CMIGuidelinesRelatingtogeneralaverage 2022), Принципы международных коммерческих договоров 2016 (UNIDROITPrinciplesofinternationalcommercialcontracts 2016).
В процессе работы над исследованием были решены поставленные задачи, позволившие сделать ряд выводов.
Становление и унификация такого правового института, как институт общей аварии являются сложными и длительными процессами, которые активно развиваются и в настоящее время. Изначально являясь сборником морских обычаев, Йорк-Антверпенские правила стали единственным унифицированным наиболее полным актом об общей аварии, который обновляется почти каждые 10 лет. Правила включены в морские кодексы многих государств, что положительно отражается на процессе унификации данного правового института. Тем не менее, каждая новая редакция, не отменяет предыдущей, что привносит определенные противоречия в правоотношения участников морской перевозки.
Развитие правового института общей аварии можно рассматривать с точки зрения концепции субправа, поскольку оно происходит стихийно и целенаправленно, посредством установления единства в правилах, создаваемых неправительственными международными организациями.
Общая авария взаимосвязана с институтом спасания и морской перевозки в целом и представляет собой чрезвычайные убытки и расходы, произведенные преднамеренно и разумно, с целью сохранения имущества, являющегося частью морского предприятия для достижения общей безопасности при морском происшествии. Признаки, содержащиеся в определении, позволяют выявить, возможно ли признать конкретное морское происшествие общей аварией. Отнесение аварии к общей будет означать, что расходы и убытки будут разделены между участниками морской перевозки, в противном же случае авария будет признана частной и такое распределение не осуществляется. В этом случае расходы и убытки покрывает конкретный участник морской перевозки, в зависимости от обстоятельств, а именно от выяснения:
- чье имущество оказалось в опасности;
- кто ответственен за причинение убытков.
Проблема признания аварии общей заключается в том, что, хотя важным условием является наличие всех признаков одновременно, оно не всегда выполнятся. Это привело к возникновению такого явления, как «искусственная общая авария».
Основные виды общеаварийных расходов и убытков содержатся в Йорк-Антверпенских правилах и берут начало из международных стандартов, относящихся к институту обеспечения международной безопасности мореплавания. Данные расходы и убытки, подлежащие распределению, требуют регулярного пересмотра и обновления, поскольку их перечень не является исчерпывающим. Более того, при стремительно изменяющихся реалиях международной морокой торговли и мировой экономики в целом, участники морских перевозок сталкиваются с необходимостью быстро и правильно принимать решения в условиях опасности, что не всегда возможно особенно при отсутствии регулирования конкретных случаев.
Исходя из этого, общая авария преследует в первую очередь такие цели как обеспечение безопасности морского мореплавания и распределение общеаварийных убытков и расходов между участники морского предприятия.
В зависимости от вида аварийных расходов и убытков, для каждого из участников морской перевозки рассчитывается их доля затрат, которая не всегда будет выгодно компенсирована в рамках общей аварии для участника А и наоборот покроет все затраты участника В.
К вышеуказанному можно отнести и случаи, когда авария является частной, однако, кто-либо из участников морской перевозки стремиться доказать ее причастность к общей. Таким участником является тот, кто должен будет самостоятельно нести расходы и убытки. Очевидно, что для него более целесообразным с точки зрения затрат является признание аварии общей. Существует вероятность такого признания, поскольку бремя доказывания ложится на участника, заявившего об общей аварии, а кроме этих доказательств судом может быть рассмотрено наличие общеаварийных признаков, определения которых не всегда четко указаны в Йорк-Антверпенских правилах или национальных законодательствах, как например, определение «опасности». Наиболее подробным указанием является формулировка «реальная опасность», однако это не делает данное определение конкретным. Так, морское происшествие уже после погрузки может произойти из-за износа судна за время предыдущих рейсов, причиной которого не является опасность.
Исследование правового института общей аварии позволяет сделать вывод, что постепенно разрешение споров стало меняться с договорного на судебный. Несмотря на это, в судебной практике по морским перевозкам распределение общеаварийных расходов и убытков является не самой распространенной ситуацией. Это обусловлено тем, что оно осуществляется на основании диспаши – расчета общей аварии, составленной диспашером после проведения экспертизы; после оспаривания в суде стороны могут понести еще большие убытки, в том числе репутационные. Кроме этого, стороны могут заблаговременно обеспечить свои возможные обязательства до составления диспаши (предоставление депозитов, независимых гарантий и т. п.).
Тем не менее, в случае судебного разбирательства, правовое регулирование осуществляется главным образом, посредством национальных кодексов, поскольку они в большинстве случае в разделе об общей аварии основаны на Йорк-Антверпенских правилах и имеют минимальные расхождения. Например, В КТМ РФ отличие существует в регулировании расходов на спасание и вычетах «за новое вместо старого». Сами Правила также используются, в зависимости от их включения в договор морской перевозки грузов.
В результате проведения исследования и выявления определенных проблем, предлагается:
1.Дать определение понятию «реальной опасности» для участников морского предприятия, с указанием конкретных условий. Например, наличие существенного повреждения, угрожающего способности судна выполнять свои функции (перевозить груз), распространяющееся на всех участников морского предприятия; наличие неблагоприятных материальных последствий, возникших из-за аварии, и выявленных при установлении характера потери судном эксплуатационных способностей.
2. При создании новой редакции Йорк-Антверпенских правил, внести изменения, необходимые для сохранения основного принципа общей аварии – «пожертвование частью ради спасения целого», а также с целью унификации правового института общей аварии. Предлагаются следующие изменения:
а) в п. 3 Правила С указано: «Демередж, потеря рынка, любые убытки, ущерб или расходы, понесенные по причине задержки, будь то во время рейса или впоследствии, а также любые косвенные убытки не допускаются в качестве общей аварии». Добавить: «…при условии, что сторона, заявляющая об общей аварии, сделала все возможное, чтобы рейс не был сорван, и что действия, необходимые для общей пользы, были предприняты незамедлительно». Целью данного дополнения является соблюдение такого признака общей аварии как разумность. В случае, если одна из сторон затягивает с принятием разумных действий, то она должна будет нести ответственность за убытки, возникшие по причине такой задержки;
б) в пп. iiiп.b Правила VI указано: (о вознаграждении за спасание в случае договорной или юридической ответственности перед спасателями) «спасенная стоимость явно неверна, и имеет место существенно неправильное распределение расходов на спасание». Добавить: «…а дополнительные расходы, которые могут быть понесены в связи с корректировкой, должны нести стороны, заявившие явно некорректные реквизиты».
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
