Введение 6
1 Расчет тяговой динамики и топливной экономичности:
1.1 Исходные данные 9
1.2 Расчёт ВСХ двигателя 10
1.3 Определение передаточных чисел коробки передач 12
1.4 Тяговый баланс автомобиля 12
1.5 Динамическая характеристика автомобиля 15
1.6 Разгон автомобиля 16
1.7 Мощностной баланс автомобиля 21
1.8 Расчёт топливно-экономической характеристики автомобиля 21
2 Влияние характеристик амортизатора на вертикальные колебания автомобиля на переходных режимах движения:
2.1 Задачи исследования 23
2.2 Обзор работ 23
2.3 Расчетная динамическая модель автомобиля 29
2.4 Составление уравнений с помощью уравнений Лагранжа
второго рода 32
2.5 Исходные данные 35
2.6 Методика исследований 37
2.7 Варьируемые характеристики 39
2.8 Сравнительный анализ полученных результатов 40
2.9 Вывод 42
3 Экологичность и безопасность объекта:
3.1 Описание рабочего места 43
3.2 Идентификация опасных и вредных производственных
факторов 45
3.3 Воздействие производственных факторов на организм
человека 46
3.4 Мероприятия по разработке безопасных условий труда на
рабочем месте 53
3.5 Обеспечение электробезопасности на производственном
участке 54
3.6 Безопасность объекта при чрезвычайных и аварийных
ситуациях 58
3.8 Вывод 59
4 Коммерческая эффективность проекта:
4.1 Введение 60
4.2 Перечень стадий и этапов выполнения НИиОКР 61
4.3 Определение ожидаемой трудоёмкости 63
4.4 Определение суммарной длительности НИР, и нарастание. 64
4.5 Табелирование работ НИР 65
4.6 Расчет сметы затрат на НИиОКР 66
4.7 Смета затрат на выполнение НИР 70
4.8 Определение чистого дохода 70
4.9 Вывод 71
Заключение 73
Список использованной литературы 74
Приложение А Графики тягово-динамического расчёта 76
Приложение Б Программа Pascal и блок-схема программы 77
«Основными устройствами, ограждающими транспортное средство от динамических воздействий дорожного покрытия, вызванных ее неровностями, и сводящими колебания и вибрации к приемлемому уровню, являются подвеска и шины.
Долгий опыт доказывает, что неравномерность дорожного покрытия и вызываемые ими колебания кузова и колес автомобиля ведут, как правило, к вреду всех его эксплуатационно-технических качеств и к тем большем, чем хуже качество дорожного покрытия.
Есть два способа борьбы с этими факторами - это строительство дорожного покрытия с усовершенствованным покрытием и улучшение качества подвески. Оба направления дополняют друг друга, так как строительство дорожного покрытия. Кроме того, всегда требуются автомобили повышенной проходимости, которым необходима совершенная подвеска.» [1]
«Из всех выше перечисленных факторов следует, что необходимо постоянно усовершенствовать подвеску.
Подвеской автомобиля называют совокупность устройств, связывающих колеса с рамой (кузовом) и предназначенных для уменьшения динамических нагрузок, передающихся автомобилю вследствие неровной поверхности дорожного покрытия, а также обеспечивающих передачу всех видов сил и моментов, действующих между колесом и рамой (кузовом)».
Разнообразные силы взаимодействия колеса и дорожного покрытия можно свести к трём составляющим: вертикальной Z, продольной X, поперечной или боковой У (рисунок.1).
«Передача этих сил и их моментов осуществляется через детали подвески. Подвеска автомобиля состоит из трёх устройств: упругого, гасящего и направляющего.
Упругое устройство служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных главным образом действием вертикальных составляющих Z. В некоторых случаях через упругое устройство могут передаваться и другие составляющие сил взаимодействия колеса и дорожного покрытия. Наличие упругого устройства подвески вызывает колебания кузова и колёс автомобиля. Эти колебания должны происходить при определённых силах сопротивления (при затухании). Детали подвески, обуславливающие затухание колебаний кузова и колёс автомобиля, относятся к гасящему устройству подвески. Передача продольной и поперечной составляющих X и Y, а также моментов этих сил происходит через направляющее устройство подвески, определяющее также характер движения (кинематику) кузова и колёс автомобиля.
Эти три устройства оказывают значительное влияние на вибрацию двигателя. В связи с тем, что жесткость подвески определяется условием, что частота вибрации транспортного средства не приближается к собственной частоте внутренних органов, а конфигурация устройства управления часто определяется, так что характеристики этих компонентов очень высоки. Поэтому существует еще один способ повысить эффективность подвески - это усиление ударных свойств. Еще одним преимуществом этой идеи является то, что этот путь является более экономичным, так как изменения в амортизаторе не приведут к значительным изменениям в форме.
Следовательно из сделанных ранее предположений вытекает, что необходимо создавать методики для подбора характеристик амортизатора при различных требованиях к параметрам движения (спорт, повышенный комфорт и т.д.).» [1]
При проведении дипломного проектирования с помощью компьютера было теоретически исследовано влияние характеристик амортизатора на вертикальные колебания автомобиля на переходных режимах движения. Для этого использовалась четырех массовая модель автомобиля с пятью степенями свободы, а также получены дифференциальные уравнения, описывающие эту модель. При помощи ЭВМ была разработана программа решающая эти дифференциальные уравнения. По полученным результатам был проведен сопоставительный анализ и анализ влияния характеристик жесткости подвески на вертикальные колебания автомобиля,
В дипломной работе, также была рассчитана его коммерческая эффективность, которая подтвердила, что замена реальных испытаний испытаниями электронных моделей, является целесообразной и выгодной с экономической точки зрения.
Далее было разработано рабочее место инженера конструктора, оборудованного ЭВМ. Разработка велась в соответствии с нормативным документом СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03. Это позволило разработать безопасные условия труда на рабочем месте.
В дипломном проекте также представлен тяговый расчет автомобиля.
