Аннотация 2
ВВЕДЕНИЕ 5
1 Состояние вопроса 6
1.1 Назначение системы 6
1.2 Сила сцепления 7
1.3 Коэффициент сцепления 8
1.4 Обзор и тенденции развития шин, влияние различных параметров на коэффициент сцепления 10
1.5 Выбор и обоснование принятого варианта конструкции стенда 13
2 Конструкторская часть 15
2.1 Исходные данные для выполнения расчета 16
3 Исследовательская часть 36
3.1 Тарировка тензометрической площадки 36
3.2 Определение коэффициента сцепления в продольной плоскости 39
3.3 Зависимость коэффициента сцепления от площади пятна контакта 45
4 Экономическое обоснование эффективности дипломного проекта 51
4.1 Определение суммарной длительности НИР, и нарастание технической готовности по этапам 51
4.2 Расчёт сметы затрат на НИиОКР 59
4.3 Расчёт амортизационных отчислений 62
4.4 Экономическая эффективность НИиОКР 66
4.5 Анализ индексов экономической эффективности НИиОКР 67
5 Безопасность и экологичность объекта 68
5.1 Конструктивно-технологическая характеристика исследования 68
5.2 Идентификация профессиональных рисков 71
5.3 Методы и средства снижения профессиональных рисков 74
5.4 Обеспечение пожарной безопасности технического объекта 78
5.5 Обеспечение экологической безопасности технического объекта 81
5.6 Вывод 82
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 83
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 84
ПРИЛОЖЕНИЕ А 86
ПРИЛОЖЕНИЕ Б 95
Набор скорости, осуществление торможения, движение при повороте либо движение прямо транспортного средства возможны исключительно с помощью сцепления шин с дорожным покрытием. Сегодняшние автомобили укомплектовываются пневматическими шинами. Почти на всех автомобильных шинах имеется разный рисунок на протекторе, обеспечивающем устойчивое движение автомобиля и все соответствующие ходовые параметры. Хорошее состояние шин автомобиля - один из самых важных факторов, которые обеспечивают безопасное движение транспортных средств. Сцепление колес транспортного средства с полотном дороги является непостоянной динамической величиной. Только 4 маленьких участка пятна контакта шины и дорожного покрытия позволяют удержать транспортное средство в движении. При движении транспортного средства происходит смещение центра тяжести в продольной и поперечной плоскости, вследствие этого происходит непропорциональное и неравномерное перераспределение нагрузок, т.е. снижение на одних и увеличение на других автомобильных шинах [2]. Это можно объяснить тем, что сцепление шин транспортного средства с дорогой, а также нагрузка, прикладываемая к шинам, связаны зависимостью, которая нелинейна и указывает на то, что коэффициент сцепления будет уменьшаться быстрее - в момент снижения нагрузки. И, следовательно, наоборот - сцепление автомобильной шины растет медленнее чем увеличение нагрузки на автомобильную покрышку в области контакта с дорожным полотном.
В данном проекте проведено исследование влияния площади пятна контакта шины с опорной поверхностью на коэффициент сцепления в продольной плоскости. В работе были построены соответствующие графики, а также был выполнен анализ данных, полученных в ходе исследования. В результате произведённого исследования, сделан вывод о том, что площадь пятна контакта не влияет на коэффициент сцепления. В экономической части произведён расчёт затрат на проведение НИиОКР и позже был составлен план проведённых исследований. На его основе был построен график длительности этапов. В результате работы, которая была проведена, очевидно, что использование нашего стенда более выгодно экономически, чем исследование с помощью комплекса компьютерного обеспечения по работе с сенсорными датчиками под названием TireScan. Так же были созданы организационно-технические мероприятия по снижению профессиональных рисков, для выполняющих исследования, были выбраны конкретные СИЗ, являющиеся технически обоснованными, для работников, участвующих в производственно-технологическом процессе и проведен анализ безопасности технического объекта в экологическом плане. По результатам работы подготовлена статья, которая будет опубликована в сборнике ТГУ.
