Предмет

Транспортные речные коммуникации металлургических казенных заводов Урала с европейской частью России в 20-50-е гг. XVIII в

Работа №	102456
Тип работы	Диссертации (РГБ)
Предмет	история
Объем работы	286
Год сдачи	2021
Стоимость	4375 руб.
ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ
Просмотрено	351

Не подходит работа?

Узнай цену на написание

Содержание

Введение 3
Глава 1. Транспортная инфраструктура казенных заводов Урала 40
1.1. Казенные пристани, плотбища, пильные мельницы и их управители 40
1.2. Доставка продукции казенных заводов на пристани 66
1.3. Строительство судов казенного каравана 99
Глава 2. Казенные караваны в европейскую часть России 136
2.1. Организация подрядного отпуска караванов 1720-1730 гг 136
2.2. Система организации и управления казенными караванами в 30-50-е годы
XVIII века 160
Глава 3. Практика организации казенных караванов 192
3.1. Организация движения казенных караванов 192
3.2. Система найма кадров для государственных караванов 213
Заключение 230
Список источников и литературы 236
Приложения 255

Введение

Актуальность темы. Решение современных транспортных проблем невозможно без исследований, способствующих творческому осмыслению практических задач. Возрастающая роль транспортных коммуникаций в реалиях современной российской экономики обусловливает необходимость глубокого научного изучения богатейшего исторического опыта, накопленного за многовековую российскую историю.
Решение проблем развития транспортных коммуникаций возможно лишь при тщательном изучении процесса модернизации транспортной системы как в целом по стране, так и в наиболее крупных ее регионах. Значимость региональных исследований представляется необходимой в силу наличия в регионах России специфических особенностей, обусловленных историческими, экономическими, природными факторами.
Транспортные коммуникации имеют системообразующее значение при переходе к рыночной экономике, выступая в качестве мощного модернизирующего фактора по отношению ко всем отраслям. С помощью развитых транспортных коммуникаций осуществляется обмен материальными и духовными ценностями между регионами внутри страны, а также укрепляются экономические, политические и культурные связи с другими государствами.
Структурообразующая роль транспортной связи в системе управления становится наиболее очевидной с наступлением эпохи технических революций, в так называемый индустриальный период развития человечества. Но эта роль была не менее значимой в ту пору, когда все технические усовершенствования сводились к возможностям парусно-гребного водного и гужевого сухопутного передвижения. Уязвимость транспортных коммуникаций со стороны множества внешних факторов делала хрупкой и неповоротливой любую административную систему, распространявшую свою власть на сколько-нибудь обширную территорию и вынужденную опираться на относительно малочисленное и неравномерно распределенное население.
Открытие земель — лишь первый этап любой колонизации, который влечет за собой второй этап: рутину административно-хозяйственного освоения, обеспечивающего закрепление за метрополией новооткрытых территорий. На этом этапе взаимоотношения колонизируемых областей с центром, наличие устойчивой, надежной и относительно безопасной транспортной сети, становилось, наряду с военным присутствием и хозяйственными успехами, залогом эффективного управления. Это утверждение вполне справедливо для отражения процессов имперского административного управления на протяжение всего XVIII века.
Объектом исследования являются транспортные коммуникации казенных заводов Урала, под которыми подразумевается ежегодная отправка продукции в европейскую часть России при помощи совокупности речных судов и всей прибрежной транспортной инфраструктуры на всем пути следования каравана.
Проблема транспортных коммуникация содержит в себе колоссальный набор тем для изучения. Мы же берем лишь один фрагмент, связанный с доставкой продукции уральских казенных заводов в речных караванах, отправляемых от пристаней на реке Чусовой и следующих до Москвы и Санкт-Петербурга.
Предметом исследования выступает организация транспортных коммуникаций при помощи управления судами в пути и подготовки казенных караванов, включающей в себя доставку продукции уральских заводов на пристани, строительство судов и поиск рабочей силы.
Целью исследования является реконструкция системы организации транспортных коммуникаций казенных заводов Урала в контексте доставки продукции в европейскую часть России. Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:
1) Охарактеризовать транспортную инфраструктуру казенных заводов, включающую пристани, пильные мельницы, плотбища и связывающую их дорожную сеть;
2) Отразить процесс строительства и подготовки судов к плаванию на казенных пристанях и плотбищах;
3) Выявить особенности материально-технического обеспечения судов, состава, количества и способов применения инструментов и снастей;
4) Изучить административные меры по подготовке, отправке и управлению судами на всем пути следования;
5) Проанализировать систему доставки продукции казенных заводов на пристани;
6) Исследовать механизмы найма кадров для комплектования команд судов;
7) Охарактеризовать состояние речных путей, связывающих Урал с европейской частью России.
Транспортные коммуникации Урала с европейской частью России формируются задолго до появления первых заводов, но только с образованием крупной промышленности возникает стратегическая мотивация к развитию системы речного сообщения. В связи с чем хронологические рамки исследования охватывают период от строительства первых крупных заводов в 20¬е годы XVIII в., когда горнозаводская администрация практически перестала подчиняться губернской, до продажи всех (за исключением Екатеринбургского и Каменского) заводов в частные руки к 1760 году и последующих изменений в функциях горнозаводских властей в 50-е годы XVIII века.
Первые уральские заводы были казенными. Постепенно часть из них была передана частным владельцам, но они находились под сильным государственным влиянием. Главные меры по развитию транспортных коммуникаций предпринимали горные начальники В.Н. Татищев и В.И. Геннин, которые были сторонниками государственного регулирования. Нормативное регулирование транспортной сферы осуществлялось правительственными учреждениями (Берг- коллегия, Сибирский обер-бергамт и его правопреемники). Частные предприниматели участвовали в создании транспортной инфраструктуры, но под контролем государства. Поэтому основное внимание мы уделяем времени господства казенных заводов.
Территориальные рамки исследования определены регионами Урала и европейской части России. Границы региона определяются не только географическими, природными факторами, но и экономическими, социальными, политическими реалиями. Существует региональное ядро, а периферия постоянно изменяется под влиянием множества обстоятельств. Горнозаводской Урал — совокупность территорий, на которой создавался и действовал горнозаводской комплекс, или система взаимосвязанных рудников, заводов, лесов, объединяющих их транспортной сети и места жительства обслуживающего персонала. Главным связующим звеном регионов является единая транспортная система, обеспечивающая эффективные коммуникации. Россия — страна речная, в условиях сложного рельефа востребованность речных путей оказывается особенно очевидной. Они стали главным объединяющим элементом Урала и европейской части России. Для решения задачи доставки крупных объемов продукции уральских казенных заводов было необходимо совершенствование транспортных коммуникаций в Обь-Иртышском, Волго-Камском, Вышневолоцком, Окско- Московском бассейнах. Для уральской промышленности это означало выход на всероссийский рынок и рынок Европы. Совершенствование речных транспортных коммуникаций было важно для экономического развития Уральского региона. Поэтому территориальные рамки исследования определены маршрутом каравана, протекающим по бассейнам Чусовой, Камы, Волги, Мсты, Тверцы, Невы, Оки.
Степень разработанности темы. Тема исследования предполагает привлечение обширной историографии, которая, помимо обобщающих трудов по истории уральской промышленности XVIII в., должна отражать состояние речной транспортной инфраструктуры и коммуникаций на всем пути следования каравана, охарактеризовать судоходство, прохождение речных каналов, особенности найма и положения работников на судах. В связи с этим мы разделили интересующую нас литературу на 4 группы.
К первой относятся работы, дающие общие представления о состоянии уральских казенных заводов в первой половине XVIII в. и условиях транспортировки продукции в европейскую часть России.
Первые попытки научного изучения темы транспортировки уральского металла на внутренние и внешние рынки сбыта были сделаны советскими историками в конце 20-х и в 30—40-х гг. XX в., но они главным образом были посвящены Волжскому бассейну и создавали общий фон исследования транспортной проблемы в европейской части России.
Положения, выносимые на защиту
- К середине XVIII в. силами семи пристаней на Чусовой и Каме удалось наладить отправку сотен тысяч пудов продукции казенных заводов. Ресурсы, полученные от продажи металла за рубеж, окупали не только существование инфраструктуры и оплату труда работников, но включали Россию в мировой товарно-денежный обмен, делали полноправным участником европейской политики.
- На формирование пристанской транспортной инфраструктуры значительное влияние оказывали природно-географические факторы, проявляющиеся в пригодности территорий для строительства судов, хранения, дальнейшей погрузки и отправки припасов, возможности прокладки дорожной сети. Недостаток мест, пригодных для строительства пристаней и пильных мельниц, неизбежно провоцировал конкуренцию горной администрации и частных заводовладельцев. Увеличение количества заводов, недостатки в местоположении уже существующих пристаней сделали поиск территорий, пригодных для строительства и загрузки судов, устройства амбаров, одной из важнейших проблем горных руководителей.
- Необходимость формирования, поддержки работоспособности и развития системы транспортных коммуникаций, превращающих Средний Урал, Екатеринбург в крупный логистический узел национального масштаба, объяснялись потребностями страны в тысячах пудов железа различных сортов, оружия, мрамора — ресурсах стратегического назначения, которые должны находиться своевременно на своих местах. Любые промедления с доставкой продукции уральских заводов понижали обороноспособность и темпы экономического развития страны.
- Ежегодное увеличение количества построенных судов, снабжение необходимыми снастями, расчистка и прокладка дорог требовали постоянного внимания горной администрации и пристанских управителей. Поддержание транспортной инфраструктуры в работоспособном состоянии не носило сезонный характер и требовало бдительного контроля в течение всего года. Доставка заводской продукции на пристани осуществлялась главным образом приписными крестьянами с оплатой в зачет подушного оклада, использования частных подрядчиков имело незначительную долю.
- Формирование системы отправки казенных караванов прошло путь развития от отправки малых караванов в составе не более четырех судов до сложной организации в составе 30—40 судов под управлением нескольких горных чиновников и армейских офицеров. В период 1721—1731 гг. предпринималась попытка решить проблему отправки силами частных предпринимателей, но в дальнейшем караваны отправлялись силами горнозаводской администрации.
- Говоря о системе речной доставки в целом, следует признать, что главными проблемами организации доставки грузов были не технико-технологические, а социально-правовые и природно-географические факторы. Главными причинами срывов отправки караванов были маловодие и недостаточно проведенные административно-подготовительные работы горных чиновников. Проблемы, возникающие во время движения каравана, были связаны с тяжелыми погодными условиями, паспортным регулированием, дефицитом рабочей силы, зимовкой в непригодных местах, вызванной опрометчивыми решениями караванного управителя, вследствие чего суда оказывались в плену льда у безлюдных берегов.
- Главной фигурой в казенном караване был караванный управитель, ведущий в ходе всего плавания путевой журнал, являющийся базовым источником для изучения пути движения казенных караванов. Срок движения каравана от года до двух лет, огромный объем работы привели к появлению помощников, чья деятельность способствовала успешному движению до Москвы и Петербурга.
- Казенный караван состоял из судов, идущих в Санкт-Петербург, Москву, и однолетних судов, перевозивших особые грузы. Коломенки, плывущие в столицы, составляли главный караван, суда разделялись в Нижнем Новгороде. Направляющиеся в Москву достигали цели за одну навигацию, идущие в Петербург зимовали в Твери. Однолетние суда после выхода в Волгу обгоняли основной караван и достигали Петербурга до наступления заморозков.
- Значительное влияние на успешность плавания каравана оказывали как погодные условия, так и взаимодействие с региональными властями, центральными органами государственной власти. Главной проблемой, замедляющей скорость движения каравана, была сложность найма работников на суда. Ограничения, наложенные паспортной системой, порождали дефицит рабочей силы, вынуждая караваны тратить недели на пополнение команды.
- Доставка продукции осуществлялась на специализированных судах- коломенках. Необходимость двигаться как по, так и против течения, быть достаточно маневренными для прохождения извилистых участков рек, способность поднимать свыше 6 тыс. пудов груза и при этом проходить мелководные участки пути, достаточная прочность, чтобы перенести зимовку и весной, при минимальной подготовке, проследовать через Вышневолоцкие каналы до Петербурга, привела к наличию целого ряда особенностей конструкции и технических решений, применяемых во время навигации.
Теоретическая и практическая значимость. Полученные результаты могут быть использованы в дальнейших исследованиях по социально-экономической истории уральского региона XVIII века; будут полезны в качестве материала для написания обобщающих трудов, рассматривающих эволюцию региональной и национальной транспортной речной сети в динамике длительных исторических циклов. Учитывая важность транспортных коммуникаций в общем развитии российской экономики, укреплении системы государственности, стимулировании регионального развития, управляемости территорий, эмпирический материал, накопленный и проинтерпретированный в диссертационном исследовании, может стать значимым компонентом при создании общих трудов по указанным направлениям, одним из верифицирующих комплексов для профильных социологических и историко-экономических теорий. На основе результатов данной работы возможно написание и обновление общих и специальных курсов по истории России и Уральского региона для высшей школы. Информация, аккумулированная в диссертации, пригодна для разработки регионального компонента по истории в программе школьного обучения, в организации тематических музейных выставок, историко-познавательных туристических маршрутов, при планировании создания исторических парков, историко-культурной реновации территорий и т.п.
Степень достоверности исследования. Достоверность выводов исследования основывается на использовании основных принципов исторической науки (историзма, объективности и всесторонности) и применении общенаучных и специальных исторических методов исследования. Они позволили комплексно исследовать развитие речных транспортных коммуникаций казенных заводов Урала. Положения, выносимые на защиту, обоснованы материалами широкого круга архивных источников, позволяющих интерпретировать известные и новые факты, обосновывать выводы через сопоставления сведений из различных документов. В исследовании учтено дореволюционное, советское и современное историографическое наследие.
Апробация результатов исследования. Положения и выводы диссертационного исследования были апробированы на четырех конференциях международного (Москва, 2017), всероссийского (Екатеринбург, 2018, 2020), межрегионального (Симферополь, 2016) уровней. Основные результаты исследования изложены в восьми научных публикациях автора общим объемом 4,4 п.л., в том числе в трех статьях в рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК. Основные положения диссертации обсуждались на заседаниях центра социальной истории ИИиА УрО РАН.
Структура диссертации. Исследование состоит из введения, трех глав, содержащих семь параграфов, заключения, списка источников и литературы, приложений.

Возникли сложности?

Нужна помощь преподавателя?

Помощь в написании работ!

ДИПЛОМНЫЕ МАГИСТЕРСКИЕ ДИССЕРТАЦИИ

КУРСОВЫЕ СТАТЬИ ВКР

Заключение

Проведенное исследование позволяет прийти к выводу, что главными составляющими, обеспечивающими транспортные коммуникации Урала и европейской части России, являются сухопутные и речные пути сообщения. При этом реализовать перевозки больших объемов грузов в рассматриваемый период возможно только в рамках речной сети. Для формирования системы речных транспортных коммуникаций были построены пристани, плотбища и пильные мельницы.
В результате проведенного анализа удалось выделить этапы формирования системы отправки караванов в первой половине XVIII в.:
— оправка «малых караванов» силами губернской администрации в 1702— 1720 гг;
— использование подряда. Попытка решить проблемы, связанные с доставкой силами частных предпринимателей в 1721—1731 гг;
— отправка караванов силами казны. Окончательный переход на отправку караванов силами горнозаводской администрации, назначаемых Сибирским обер- бергамтом караванных управителей.
Всю совокупность работ по доставке продукции уральских заводов до российских столиц и иных мест целесообразно разделить на два этапа. Первый — подготовительный — включает работы, к которым следует отнести поддержание в работоспособном состоянии транспортной инфраструктуры заводов, организацию доставки продукции на пристани, строительство судов, их загрузку на пристани и иные меры, предпринимаемые Берг-коллегией и Сибирским обер-бергамтом до отплытия каравана от чусовских пристаней. Второй этап — судоходный — характеризуется организацией управления караваном в период плавания по рекам: остановки для перегрузки и зимовки, найм работников по пути следования, руководство командой судов, все действия, необходимые для охраны судов в пути.
Для организации отправки каравана на пристань назначался обер-офицер Сибирского обер-бергамта. В его задачи входили: проверка качества коломенок, замер уровня воды, организация найма людей в караван. Затем ему надлежало последовать с караваном до Васильева луга и вернуться в Екатеринбург. Ошибки в подготовительных работах были основными причинами неудач отправки караванов 1729 и 1743 гг. Позднее прибытие офицера на пристань значилось в числе главных «оплошек» Сибирского обер-бергамта.
Проходя огромный путь через всю страну, караваны служили связующей нитью, объединяющей Уральский регион с центральной Россией. Чиновники в Петербурге получали реальное представление о масштабах мануфактурного производства на далеком Урале с центром в Екатеринбурге, только увидев огромные коломенки, загруженные тысячами пудов листового железа, в течении месяцев ожидающих разгрузки в Неве. Центр-периферийное взаимодействие между Уралом и Петербургом, Россией и Европой, стимулировало трансформацию Урала в экономический центр общенационального и международного масштаба.
В работе сконцентрировано внимание на элементах заводской и транспортной инфраструктуры, обеспечивающих подготовку и отправку караванов, организации доставки продукции до пристаней силами крестьян, состоянии и постройки дорог, обеспечивающих этот трудоемкий процесс.
Особое внимание уделено коломенкам и иным судам, совокупность которых и является караваном. Для их постройки требовалась организация плотбищ и пильных мельниц, поиск мастеров, способных в сжатые сроки построить универсальное судно, готовое перевозить огромные объемы грузов, иметь пространство для жизни команды, выдержать двухгодичную навигацию, зимовку, быть достаточно маневренным для движения по течению и крепким для плавания «завозом». Совокупность пристанского хозяйства представлена в его формировании и развитии, для чего установлены даты и обстоятельства постройки каждой из казенных пристаней, учтены все пристанские управители и их биографии, обстоятельства назначения на должность.
При этом отдельного исследования потребовало изучение социального взаимодействия между всеми участниками подготовки каравана. Были рассмотрены не только вопросы административного управления, но и уловки крестьян при передаче железа, быт населения на пристанях, вопросы поддержания общественного порядка, условия жизни в этих удаленных от крупных административных и торговых центров поселениях.
Установлено, что подготовка каравана длилась в течение всего года, для судов была необходима заготовка леса, распиловка на пильных мельницах, дальнейшее строительство. Крестьян требовалось распределить к вывозке продукции с заводов. Коломенки нуждались в оснащении снастями, требовалось организовать закупку и доставку канатов, конопатки и смолы. Для эффективного управления следовало назначить способного караванного управителя, достаточно надежного, чтобы доверить ему результат годовой работы всех казенных заводов, найти надежных сплавщиков, здоровых бурлаков. Для охраны груза и обеспечения безопасности во время плавания назначалась военная команда, которая была главной опорой в управлении судами караванным управителем, фактически солдат на каждой из коломенок был наблюдателем и проводником воли руководителя каравана.
Доказано, что для транспортировки значительных объемов продукции уральских заводов требовалась слаженная система, включающая транспортную инфраструктуру и административный аппарат. Если инфраструктура обеспечивала доставку продукции до пристаней, строительство речных судов и хранение припасов, то непосредственное управление движением коломенок по речным системам России ложилось на плечи караванных управителей. Караван был в пути от года до двух лет, такой объем работы был непосилен для одного человека, поэтому вокруг караванного управителя формировалась сеть помощников, чья деятельность способствовала успешной доставке продукции до российских столиц.
Таким образом, был сделан вывод о том, что главным фактором, влияющим на успех каравана, следует признать социально- правовой. В случае неумения или нежелания караванного управителя наладить эффективное взаимодействие со своими помощниками, солдатами, целовальниками, водоливами и бурлаками караван становился неуправляемым, начинались драки и грабежи местного населения, разбирательства, и как следствие — срыв всех сроков поставки. Еще более ценным было умение взаимодействовать с местными администрациями на пути следования, что позволяло быстро нанимать работников с «печатными паспортами», закупать провиант, быстро проходить каналы. Лишь немногие из горных офицеров, отправленных в караван, обладали нужными качествами, что отражают многочисленные конфликты с местными руководителями, зимовки в «пустых местах» и сопутствующие этому регулярные проступки солдат, разлад внутри команды, доходящий до разбирательств в Тайной канцелярии.
С точки зрения административно-правовых ограничений главными являются запрет нанимать работников без «печатных паспортов», породивший дефицит в рабочей силе, еще более усугубившийся жесткой регламентацией в расходах на найм бурлаков, что лишало горных офицеров реальной возможности конкурировать с приказчиками частных заводовладельцев, получающих лучших людей с минимальной переплатой.
Природный фактор безусловно также влиял на успешность плавания. В рассматриваемый период маловодие Чусовой дважды становилось причиной срыва отправки каравана, тяжелые погодные условия во время плавания приводили к повреждениям судов. Сложные условия местности при преодолении Боровицких порогов регулярно становились причиной затопления судов и долгой перегрузки припасов, ведущей к несходству в итоговых ведомостях при передаче железа в Петербурге.
Однако при умелых действиях команды и грамотных решениях караванного управителя ущерб удавалось сводить к минимуму, в то время как самовольное оставление каравана без управления даже во время зимовки могло привести к пожару, уничтожившему казну.
Горная администрация пыталась повысить эффективность управления, постоянно пополняя пунктами инструкции караванных управителей, используя опыт предыдущих отправлений, отраженный в путевых журналах. Если учесть примерные погодные условия и особенности местности было возможно, то предсказать все конфликты, возникающие за два года навигации, никогда не удавалось. В бурлаки могли наняться разбойники и своими действиями на недели остановить суда для разбирательств, те же бурлаки, получив деньги, могли устроить драку в кабаке, разнимать которую приходилось всей воинской командой каравана, наконец, сам караванный управитель мог совершить самоубийство по неизвестной причине или попасть под следствие по ложному обвинению.
Экономически казенные караваны приносили огромную прибыль. Во время отправления с чусовских пристаней караванным управителям выдавали от 6 до 12 тыс. руб., в дальнейшем в караван, во время зимовки в Твери, в случае нехватки денег, выделяли еще до 5 тыс. руб. Если учесть расходы на доставку продукции до пристаней, постройку судов, поддержание всей речной пристанской транспортной инфраструктуры в рабочем состоянии, то, в худшем случае, расходы на поставку продукции казенных заводов не превышали 20 тыс. руб. При этом от продажи казенного железа только в Англию правительство Анны Ивановны получало не менее 60 тыс. руб. чистой прибыли ежегодно.
Следует учесть, что расходы на управление караванами были минимальны. Горные и военные офицеры, будучи караванными управителями, получали свое обычное ежегодное жалование. Даже Иван Бухвалов, трижды будучи руководителем каравана, был вынужден фактически выпрашивать себе поощрение в 20 руб. Не принимая во внимание вероятные мошенничества, которые могли осуществлять управители, имея на руках огромную денежную казну, единственным стимулом для горного офицера участвовать в караване была возможность посетить свои имения, уладить личные дела, будучи в Москве и Петербурге.
Экономические и политические преимущества, получаемые от продажи, доставленного в уральских караванах железа, после победы в Северной войне стали главной причиной существования и совершенствования водной транспортной инфраструктуры в уральском регионе.
К первой половине XVIII в. горнозаводской Урал с центром в Екатеринбурге трансформировался в мощный транспортный узел национального масштаба, который ежегодно концентрировал к весеннему сплаву на чусовских пристанях продукцию всех казенных заводов. Караваны, транспортируя огромные объемы грузов для обеспечения внутреннего потребления и продажи за границу, послужили одним из главнейших механизмов для интеграции Урала и Сибири в транспортную систему России. Продажа железа, доставленного в караване, английским купцам обеспечивала включение России в мировой товарно-денежный обмен и систему миров-экономик.
Рекомендации, перспективы дальнейшей разработки темы. Учитывая важность транспортных коммуникаций в общем развитии российской экономики, укреплении системы государственности, стимулировании регионального развития, управляемости территорий, эмпирический материал, накопленный и проинтерпретированный в диссертационном исследовании, в дальнейшем, может стать значимым компонентом при создании общих трудов по указанным направлениям, одним из верифицирующих комплексов для профильных социологических и историко-экономических теорий.
Результаты исследования в дальнейшем могут быть дополнены новыми источниками, выявленными в государственных архивах и использованы в работах по социально-экономической истории уральского региона XVIII века. Выводы, полученные в исследовании, могут быть полезны в качестве материала для написания обобщающих трудов, рассматривающих эволюцию региональной и национальной транспортной речной сети в динамике длительных исторических циклов.

Литература

1. О воспрещении взяток и посулов и о наказании за оное. 24 декабря 1714 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 5. № 2871.
2. О делании морским промышленникам вместо ладей и кочей, гальотов и других новоманерных судов. 28 декабря 1714 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 5. № 2873.
3. О делании Архангелородским морским промышленникам галиотов, гукаров катов и флег. 28 декабря 1715 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 5. № 2973.
4. О делании речных судов, называемых коломенками, по данному образцу. 14 февраля 1718 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 5. № 3165.
5. О содержании разданных обывателям парусных и гребных судов в исправности и чистоте, о построении на место оных по тому же образцу новых, о выезде всем на оных судах, по данному сигналу, для обучения Навигации и о наблюдении Коммисарам за исправностию содержания судов частными обывателями. 12 апреля 1718 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 5. № 3193.
6. О нехождении никому с Сентября месяца на канбусах и на лодьях, и о неделании оных вновь. 2 июля 1718 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 5. № 3215.
7. О взимании пошлин с новоманерных судов по количеству клади в старых в 1719 году против того вдвое, а в 1720 втрое и так далее, прибавляя по годно и об увольнении от таковой пошлины поставщиков провианта. 25 сентября 1718 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 5. № 3229.
8. О строении мореходных судов по новому образцу. 11 марта 1719 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 5. № 3323.
9. О делании судов коломенок по данному образцу. 2 сентября 1720 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 6. № 3638.
10. Регламент о Управлении Адмиралтейства и верхи и часть вторая Регламента Морского. 5 апреля 1722 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 6. № 3937.
11. О заключении с подрядчиками договоров по Адмиралтейскому Регламенту. 24 мая 1723 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр. 1. СПб., 1830. Т. 7. № 4232.
12. Плакат. - О сборе подушных денег, о повинностях земских обывателей в пользу квартирующих войск и о наблюдении полковым начальством благочиния и порядка в селениях, войсками занимаемых. 26 июня 1724 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 7. № 4533.
13. О найме работников на Екатерининские заводы за недостатком приписных к оным слобод и о приписке ста крестьянских дворов к Верхотурским Лялинским заводам. 30 июня 1725 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 7. № 4742.
14. Регламент Камер-Коллегии. 23 июня 1731 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 8. № 5789.
15. О недействительности указов и определении, учиненных в отмену Плаката, состоявшегося 1724, касательно паспортов. 21 мая 1743 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 11. № 8738.
16. О запрещении продавать топорные доски и употреблять их на строение, кроме обыкновенных домашних поделок. 24 декабря 1714 г. // Полное собрание законов Российской империи. Собр.1. СПб., 1830. Т. 15. № 11.484.
Сборники документов и материалов
1. Геннин В. Уральская переписка с Петром I и Екатериной I / В. Геннин [сост., вступ. ст., коммент. М.О. Акишина]. - Екатеринбург: Банк культурной информации, 1995. - 467 с.
2. Геннин В.И. Описание Уральских и Сибирских заводов 1735 / В.И. Геннин - М.: История заводов, 1937. - 681 с.
1.2. Неопубликованные источники
Российский государственный архив древних актов (РГАДА)
Ф. 271 - Государственная Берг-коллегия.
РГАДА. Ф. 271. Оп. 1. Д. 60, 62, 647, 699, 716, 775, 795, 825, 851, 858, 918, 923, 1019.
Государственный архив Свердловской области (ГАСО)
Ф. 24 - Уральское горное управление, г. Екатеринбург Пермской губернии (1720-1919).
ГАСО. Ф. 24. Оп. 1. Д. 8, 23, 26, 32, 44, 52, 55, 56, 73, 74, 77, 78, 88, 89, 94, 103, 117, 123, 148, 151, 157, 158,170, 171, 173, 203; 210, 222, 245, 246, 253, 278, 287, 297, 305, 328, 330, 331, 341, 344, 348, 350, 354, 375, 376, 384, 387, 424, 425, 488, 489, 524, 530, 530а, 532, 532а, 562, 583, 588, 589, 593, 596, 609, 621, 631, 633, 638, 704, 711, 742, 769, 771, 779, 824, 827, 832, 844, 850, 863, 864, 867, 871, 875, 892, 895, 897, 913, 914, 917, 921, 924, 934, 965, 986, 999, 1008, 1012, 1013, 1041, 1049, 1052, 1068, 1079, 1090, 1094, 1113, 1116-1122, 1136, 1153, 1169, 1175, 1218, 1220, 1223, 1243, 1301, 1321, 1343, 1347, 1381, 1394, 1414, 1422, 1423, 1433, 1434, 1475, 1525, 1550, 1561, 1590, 1636, 2115; Оп. 2. Д. 1826, 1829, 1831, 1832, 1833, 1834, 1835.
Ф. 29 - Уктусский золотопромывательный завод, с. Уктус Екатеринбургского уезда Пермской губернии (1702-1847).
ГАСО. Ф. 29. Оп. 1. Д. 386.
Ф. 59 - Чертежная Уральского горного управления, г. Екатеринбург Пермской губернии (1806-1918).
ГАСО. Ф. 59. Оп. 7. Д. 26, 44, 81, 110; Оп. 15. Д. 2.
Ф. 72 - Главное управление акционерного общества Верх-Исетских горных и механических заводов наследников Яковлевых, Верх-Исетский завод Екатеринбургского уезда Пермской губернии (1768-1918)
ГАСО. Ф. 72. Оп. 1. Д. 5864.
2. Монографии, научные издания
1. Акифьева Н.В. Железные караваны на Чусовой / Н.В. Акифьева. - Екатеринбург: Банк культурной информации, 2013. - 192 с.
2. Алексеев В.В. Металлургия Урала с древнейших времен до наших дней / В.В. Алексеев, Д.В. Гаврилов. - М.: Наука, 2008. - 886 с.
3. Алексеева Е.В. Диффузия европейских инноваций в России (XVIII-начало ХХ в.) / Е.В. Алексеева. - М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2007. - 368 с.
4. Бакланов Н.Б. Техника металлургического производства XVIII века на Урале. / Н.Б. Бакланов. - М.; Л.: Соцэкгиз, 1935. - 324 с.
5. Блок М. Короли-чудотворцы: Очерк представлений о сверхъестественном характере королевской власти, распространенных преимущественно во Франции и Англии / М. Блок. - М.: Языки русской культуры, 1998. - 711 с.
6. Блок М. Феодальное общество. Условия жизни и духовная атмосфера / М. Блок.
- М.: Издательство им. Сабашниковых, 2003. - 504 с.
7. Богославский П.А. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном / П.А. Богославский. - СПб.: Типография Морскаго Министерства, 1859. - 188 с.
8. Богославский П.А. Чертежи и рисунки судов, составленные к книге о купеческом судостроении в России / П.А. Богославский. - СПб.: Типография Морскаго Министерства, 1859. - 25 с.
9. Бодэ А.Б. Традиционные русские плотницкие технологии. Работа с деревом, конструкции, архитектура / А.Б. Бодэ, О.А. Зинина. - М.: Институт Наследия, 2016.
- 142 с.
10. Бодэ А.Б. Традиционное строительство из дерева и плотницкое мастерство / А.Б. Бодэ, О.А. Зинина, А.Ю. Косенкова, В.А. Попова. - М.: Институт Наследия, 2019. - 316 с.
11. Бродель Ф. Время мира: материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV - XVIII вв. / Ф. Бродель. - М.: Прогресс, 1992. Т. 3. - 679 с.
12. Бродель Ф. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II: в 3 ч. Коллективные судьбы и универсальные сдвиги / Ф. Бродель. - М.: Языки славянской культуры, 2003. Ч. 2. - 808 с.
13. Бродель Ф. Что такое Франция? / Ф. Бродель. - Пространство и история. М.: Изд-во им. Сабашниковых, 1994. - 406 с.
14. Валлерстайн И. Мир-система Модерна. Вторая эпоха великой экспансии капиталистического мира-экономики, 1730-1840-е годы / И. Валлерстайн - М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2016. Т 3. - 528 с.
15. Валлерстайн И. Мир-система Модерна. Капиталистическое сельское хозяйство и истоки европейского мира-экономики в XVI веке / И. Валлерстайн - М.: Русский фонд содействия образования и науке, 2015. Т. 1. - 552 с.
16. Валлерстайн И. Мир-система Модерна. Меркантилизм и консолидация европейского мира-экономики, 1600-1750 гг. / И Валлерстайн - М.: Русский фонд содействия образованию и науке, Т. 2. 2016. - 528 с.
17. Введенский А.А. Дом Строгановых в XVI-XVIII веках / А.А. Введенский - М.: Соцэкгиз, 1962. - 308 с.
18. Гаврилов Д.В. Горнозаводской Урал XVII - XX вв.: Избранные труды. / Д.В. Гаврилов - Екатеринбург: Уральское отделение Российской академии наук, 2005. - 615 с.
19. Геннин В.И. Описание Уральских и Сибирских заводов 1735 / В.И. Геннин - М.: История заводов, 1937. - 681 с.
20. Гершельман Э.Ф. Исторический очерк внутренних водяных сообщений / Э.Ф. Гершельман - СПб.: Типография Ю.Н. Эрлиха, 1892. - 102 с.
21. Гинзбург К. Сыр и черви. Картина мира одного мельника, жившего в XVI в. / К. Гинзбург - М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2000. - 272 с.
22. Григорьев Э.А. Уникальные памятники истории: Жеребья. Печатки. Штемпели / Э.А. Григорьев, А.В. Черноухов - Екатеринбург: Изд-во Урал ун-та, 2013. - 288 с.
23. Демкин А.В. Британское купечество в России в XVIII в. / А.В. Демкин - М.: Институт российской истории РАН, 1998. - 249 с.
24. Дубровин Г.Е. История северорусского судостроения / Г.Е. Дубровин, А.В. Окороков, В.Ф. Старков, П. Ю. Черносвитов - СПб.: Алетейя, 2001. - 404 с.
25. Дэвис Н.3. Возвращение Мартина Герра / Н.3. Дэвис - М.: Прогресс, 1990. - 208 с.
26. Дэвис Н.3. Дамы на обочине. Три женских портрета XVII века / Н.3. Дэвис - М.: Новое литературное обозрение, 1999. - 400 с.
27. Житков С.М. Краткое обозрение водных путей России / С.М. Житков - СПб.: тип. Ю.Н. Эрлих, 1892. - 96 с.
28. Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России / Н.П. Загоскин - Казань: Типо-литография И.Н. Харитонова, 1910. - 500 с.
29. Займогов А.И. Синячихинские железоделательные заводы / А.И. Займогов - Екатеринбург: ООО «Грачев и Партнеры», 2011. - 118 с.
30. Иванов П.А. Краткая история управления горной частью на Урале / П.А. Иванов
- Екатеринбург: Хромолитотипография К. К. Вурм, 1900. - 71 с.
31. Иофа Л.Е. Города Урала / Л.Е. Иофа - М. Географгиз, 1951. - 420 с.
32. Истомина Э.Г. Водный транспорт в России в дореформенный период: Историко-географические исследования / Э.Г. М.: Истомина - Наука, 1991. - 264 с.
33. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII-начале XIX века / Э.Г. Истомина - М.: Наука, 1982. - 279 с.
34. История Урала с древнейших времен до 1861 г. / отв. ред. А.А. Преображенский
- М.: Наука, 1989. - 608 с.
35. Кабо Р.М. Города Западной Сибири: Очерки историко-экономической географии (XVII—первая половина XIX вв.) / Р.М. Кабо - М.: Географгиз, 1949. - 202 с.
36. Кафенгауз Б.Б. История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX вв.: опыт исследования по истории уральской металлургии / Б.Б. Кафенгауз - М., Л.: Изд-во АН СССР, 1949. Т. 1. - 524 с.
37. Кафенгауз Б.Б. Очерки внутреннего рынка России первой половины XVIII в.: (По материалам внутренних таможен) / Б.Б. Кафенгауз - Москва: Изд-во АН СССР, 1958. - 355 с.
38. Кашинцев Д.А. История металлургии Урала / Д.А. Кашинцев - М.: Гос. Объединенное научно-технич. изд-во, 1939. Т.1. - 294 с.
39. Корепанов Н.С. За семью печатями / Н.С. Корепанов - Екатеринбург: УрО РАН, 1998. - 96 с.
40. Корепанов Н.С. Никифор Клеопин / Н.С. Корепанов - Екатеринбург: Банк культурной информации, 2000. - 212 с.
41. Кривоногов В.Я. Наемный труд в горнозаводской промышленности Урала в XVIII веке / В.Я. Кривоногов - Свердловск: М-во высш. образования СССР. Уральский гос. ун-т им. А.М. Горького, 1959. - 177 с.
42. Кром М.М. Историческая антропология / М.М. Кром - СПб.; М.: Издательство Европейского университета в Санкт-Петербурге; Квадрига, 2010. - 214 с.
43. Кублицкий Г.И. Великая речная держава / Г.И. Кублицкий - М.: Речиздат, 1952. - 336 с.
44. Кузнецов В.П. Речные деревянные суда / В.П. Кузнецов - Л.: Речной транспорт. Ленингр. отд-ние, 1956. - 232 с.
45. Кузнецова А.И. Инфраструктура: Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход / А.И. Кузнецова - М.: КомКнига, 2013. - 456 с.
46. Курская В. История лошади в истории человечества / В. Курская - М.: Ломоносовъ, 2016. - 280 с.
47. Курукин И.В. Бирон / И.В. Курукин - М.: Молодая гвардия, 2006. - 426 с.
48. Ле Гофф Ж. Цивилизация средневекового Запада / Ж. Ле Гофф - М.: Прогресс- Академия, 1992. - 376 с.
49. Ле Руа Ладюри Э. Монтайю, окситанская деревня (1294-1324) / Э. Ле Руа Ладюри - Екатеринбург: Изд-во Уральского Университета, 2001. - 544 с.
50. Лохтин В.М. Значение водных путей и их нужды / В.М. Лохтин - СПб.: Д.В. Сироткин, 1907. - 104 с.
51. Лохтин В.М. Картины самобытного русского судоходства. Река Чусовая / В.М. Лохтин - СПб.: тип. М-ва пут. сообщ., 1910. - 36 с.
52. Лохтин В.М. Сплав по реке Чусовой горнозаводских караванов / В.М. Лохтин
- Одесса.: Рус. Тип. Исковича, 1886. - 52 с.
53. Мазур Л.Н. Методы исторического исследования / Л.Н. Мазур - Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та, 2010. - 608 с.
54. Максимов С.В. Куль хлеба и его похождения / С.В. Максимов - С.-Петербург: Типо-литография Товарищества «Просвещение», 1908. - 348 с.
55. Мартынов М.Н. Горнозаводская промышленность на Урале при Петре I / М.Н. Мартынов - Свердловск. 1948. - 148 с.
56. Медушевская О.М. Собрание сочинений в 4 т. Т. 3. Историческая география и антропология / О.М. Медушевская - М.; Берлин: Директ-Медиа, 2017. - 880 с.
57. Мозель Х. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба / Х. Мозель - СПб.: Тип. Ф. Персона,1864. Ч. 1; Ч.
2. - 457 с.
58. Мухин В.В. История горнозаводских хозяйств Урала первой половины XIX века / В.В. Мухин - Пермь: ПГУ, 1978. - 71 с.
59. Нарский И.В. Жизнь в катастрофе: Будни населения Урала в 1917-1922 гг. / И.В. Нарский - М.: РОССПЭН, 2001. - 613 с.
60. Николаев А.С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых путей в России / А.С. Николаев, С.М. Житков - СПб., 1900.
- 575 с.
61. Новохатко О.В. Разряд в 185 году / О.В. Новохатко - М.: Памятники исторической мысли, 2007. - 639 с.
62. Окороков А.В. Ока и окское судоходство / А.В. Окороков - Москва: Вече, 2017.
- 542 с.
63. Орлов А.С. Волнения на Урале в середине XVIII в. (К вопросу о формировании пролетариата в России) / А.С. Орлов - М.: Изд-во МГУ, 1979. - 264 с.
64. Павленко Н.И. История металлургии в России XVIII века: Заводы и заводовладельцы / Н.И. Павленко - М.: Изд-во АН СССР, 1962. - 566 с.
65. Павленко Н.И. Развитие металлургической промышленности России в первой половине XVIII века. Промышленная политика и управление / Н.И. Павленко - М.: Акад. наук СССР, 1953. - 536 с.
66. Писаревский А.А. Белянный сплав леса / А.А. Писаревский - Москва: Тип. изд- ва «Дэр эмес», 1933. - 112 с.
67. Побережников И.В. Переход от традиционного к индустриальному обществу: теоретико-методологические проблемы модернизации / И.В. Побережников - М.: РОССПЭН, 2006. - 237 с.
68. Попов Н.С. Хозяйственное описание Пермской губернии сообразно начертанию Санкт-Петербургского Вольного экономического общества сочиненно в 1800-1803 году в г. Перми / Н.С. Попов - Пермь: Пермское губернское правление, 1804. Ч. 1. - 399 с.
69. Попов Н.С. Хозяйственное описание Пермской губернии / Н.С. Попов - СПб.: В Императорской типографии, 1811. Т. 1. - 419 с.
70. Порталь Р. Урал в XVIII веке. Социально-экономическая история. / Р. Порталь; [перевод Л.Ф. Сахибгареевой, Н.Н. Реуцкой, С.А. Калугина]. - Уфа: Гилем, 2003. - 430 с.
71. Пушкарев Л.Н. Классификация русских письменных источников по отечественной истории / Л.Н. Пушкарев - М.: Наука, 1975. - 282 с.
72. Редин Д.А. Административные структуры и бюрократия Урала в эпоху петровских реформ (западные уезды Сибирской губернии в 1711-1727 гг.) / Д.А. Редин - Екатеринбург: Издательство «Волот», 2007. - 608 с.
73. Редин Д.А. Этюды по русской истории Нового времени (административный и социальный аспекты) / Д.А. Редин - Екатеринбург: Издательство Уральского университета, 2019. - 284 с.
74. Родин Ф.Н. Бурлачество в России / Ф.Н. Родин - М: Мысль, 1975. - 245 с.
75. Савич А.А. Очерки истории крестьянских волнений в ХУШ-ХГХ вв. / А.А. Савич - М.: Всесоюз. о-во полит. Каторжан и ссыльно-поселенцев, 1931. - 180 с.
76. Сигов С.П. Очерки по истории горнозаводской промышленности Урала / С.П. Сигов - Свердловск, 1936. - 292 с.
77. Смирнов С.С. Приписные крестьяне на горных заводах Урала / С.С. Смирнов - Челябинск: ЧГУ, 1994. - 160 с.
78. Смирнов С.С. Приписные крестьяне Урала в XVIII - начале XIX в. / С.С. Смирнов - Челябинск: ЧГИИК, 1993. - 208 с.
79. Струмилин С.Г. История черной металлургии в СССР / С.Г. Струмилин - М.: Изд-во Акад. наук СССР, 1954. Т. 1. - 534 с.
80. Талых А.А. Народное судостроение Карелии / А. А. Талых, Ю. М. Наумов, С. П. Королёв - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2015. Ч. 1. - 87 с.
81. Тройцш У. Развитие русской металлургической промышленности в отражении немецкой экономической и технической литературы (1850-1900) / У. Тройцш - М.: Наука, 1970. - 6 с.
82. Тулисов Е.С. Организация управления горнозаводской промышленностью Урала во второй половине XVIII века / Е.С. Тулисов - Екатеринбург: Банк культ. информ., 1998. - 69 с.
83. Февр Л. Бои за историю / Л. Февр - М.: Наука, 1991. - 629 с.
84. Хадсон Х. Первые Демидовы и развитие черной металлургии России в XVIII веке / Х. Хадсон - Уфа: Кучумов И.В., 2011. - 86 с.
85. Цейтлин М.А. Очерки развития лесозаготовок и лесопиления России / М.А. Цейтлин - М.: Лесная пром-сть, 1968. - 295 с.
86. Чеботарев М.Н. Речное судоходство в России / М.Н. Чеботарев - Москва: Транспорт, 1985. - 352 с.
87. Черкасова А.С. Мастеровые и работные люди Урала в XVIII в. / А.С. Черкасова - М.: Наука, 1985. - 247 с.
88. Черкасова А.С. Социальная борьба на заводах Урала в первой половине XVIII в. / А.С. Черкасова - Пермь: ПГУ, 1980. - 104 с.
89. Чулков М.Д. Историческое описание российской коммерции при всех портах и границах от древних времян до ныне настоящаго и всех преимущественных узаконений по оной государя императора Петра Великаго и ныне благополучно царствующей государыни императрицы Екатерины Великия, сочиненное Михаилом Чулковым / М.Д. Чулков - Санкт-Петербург: При Имп. Акад. наук, 1782. Т. 1. Кн. 2. - 705 с.
90. Шипилов А.В. Торговля, транспорт и связь в России первой половины XVIII века / А.В. Шипилов - Воронеж: ВГПУ, 2008. - 327 с.
91. Широкова В.А. Вышневолоцкая водная система: ретроспектива и
современность. Гидролого-экологическая обстановка и ландшафтные изменения в районе водного пути. Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы / В.А. Широкова, В.А. Снытко, В.М. Чеснов, Н.Л. Фролова, В.А. Низовцев, Н.Г. Дмитрук, Р.С. Широков - М.: ООО «ИНН КУНА», 2011. - 316 с.
92. Шоню П. Цивилизация классической Европы / П. Шоню - Екатеринбург: У- Фактория, 2005. - 604 с.
93. Шубин И.А. Волга и волжское судоходство (история, развитие и современное состояние судоходства и судостроения) / И.А. Шубин - М.: Транспечать НКПС им Т. Лоханкова, 1927. - 908 с.
94. Эйдельман Н.Я. Грань веков. Политическая борьба в России. Конец XVIII - начало XIX столетия / Н.Я. Эйдельман - СПб.: ЭТС «Экслибрис», 1992. - 382 с.
95. Юхт А.И. Государственная деятельность В.Н. Татищева в 20-х - начале 30-х годов XVIII в. / А.И. Юхт - Москва: Наука, 1985. - 367 с.
96. Яцунский В.К. Социально-экономическая история России XVШ-XIX вв. / В.К. Яцунский - М.: Наука, 1973. - 302 с.
2. Сборники научных трудов
1. Акишин М.О. В.Н. Татищев и формирование института приписных крестьян на
Урале (1720-1722) / М.О. Акишин // Социально-политические институты
провинциальной России (XVI - начало XX веков). Сб. науч. тр. - Челябинск: ЧелГУ, 1993. - С. 157-168.
2. Бёрк П. Антропология итальянского Возрождения / П. Бёрк // Одиссей. Человек в истории. - М.: Наука, 1994. - С. 272-283.
3. Гаврилов Д.В. Транспорт горнозаводского Урала XVШ-XX вв.: процессы модернизации и регионализации / Д.В. Гаврилов // Урал в прошлом и настоящем: материалы научной конференции. (Екатеринбург, 24-25 февраля 1998 г.) Ч. I. - Екатеринбург: Банк культурной информации, 1998. Ч. I. - С. 224-228.
4. Горовой Ф.С. Развитие негорнозаводской промышленности городов и торгово-экономических связей в предреформенной Пермской губернии / Ф.С. Горовой //. Из истории края: Сб. статей. - Пермь, 1964. - С. 7-34.
5. Житков С.М. Водяные сообщения и торговые порты в России с начала XVIII века. 1700-1798 / С.М. Житков // Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. -СПб., 1900. - Ч. II. - С. 105-372.
6. Истомина Э.Г. Пути сообщения России в ХУП-начале XIX вв. / Э.Г. Истомина // Российская Империя от истоков до начала XIX века. Очерки социально-политической и экономической истории. - М., 2011. - С. 530-550.
7. Истомина Э.Г. Транспортная сеть Урала в последней четверти XVIII - первой четверти XIX вв. / Э.Г. Истомина // Деревня и город Урала в эпоху феодализма: проблема взаимодействия. - Свердловск: УНЦ АН СССР, 1986. - С. 14-49.
8. Истомина Э.Г. Вышневолоцкий водный путь во второй половине XVIII-начале XIX в. / Э.Г. Истомина // Историческая география России. XII-начало XX в. Сборник статей к 70-летию профессора Любомира Григорьевича Бескровного. - М., 1975. - С. 193-206.
9. Козлов А.Г. Обзор документов фонда «Уральское горное управление» («Канцелярия главного заводов правления») за XVIII в. / А.Г. Козлов // Уральский археографический ежегодник за 1971 год. - Свердловск, 1974. - С. 89-127.
10. Кривоногов В.Я. Наемный труд в горнодобывающей промышленности Урала в
дореформенное время (1800-1860) / В.Я. Кривоногов // Наемный труд в
горнозаводской промышленности Урала в дореформенное время. - Свердловск, 1964. - С. 5-227.
11. Курлаев А.Е. Индустриальный фактор формирования региональной идентичности на примере Урала/ Курлаев А.Е. // Региональный фактор модернизации России XVIII-XX вв. : сб. науч. ст. - Екатеринбург, 2013. - С. 328-332.
12. Леви Дж. Биография и история / Дж. Леви // Современные методы преподавания новейшей истории: Материалы из цикла семинаров при поддержке TACIS. - М., 1996. - С. 191-206.
13. Леви Дж. К вопросу о микроистории / Дж. Леви // Современные методы преподавания новейшей истории. - М., 1996. - С. 167-190.
14. Лохтин В.М. Несколько слов по поводу русского речного дела / В.М. Лохтин // Вопросы гидротехники свободных рек. - М., 1948. - С. 20-23.
15. Майкова Т.С. Военные «юрналы» петровского времени / Т.С. Майкова // Вопросы военной истории России: XVIII и первая половина XIX веков. - М., 1969. - С. 368-390.
16. Медик Х. Культура уважения: одежда и ее расцветка в Лайхингене (1750-1820) / Х. Медик // Анналы на рубеже веков: Антология. - М., 2002. - С. 222-243.
17. Медик Х. Народ с книгами. Домашние библиотеки и книжная культура в сельской местности в конце раннего Нового времени. Лайхинген (1748-1820) / Х. Медик // Прошлое - крупным планом: Современные исследования по микроистории. - СПб., 2003. - С. 181-222.
18. Нольте Х.-Г. Западная и Восточная Европа перед лицом глобализации / Х.-Г. Нольте // Экономическая теория на пороге XXI века. - М., 2003. - С. 589-611.
19. Павленко Н.И. Продукция уральской металлургии в начале XVIII в. / Н.И. Павленко // Полтава: к 250-летию Полтавского сражения. - М., 1959. - С. 190-198.
20. Пензин Э.А. Документы местных органов горнозаводского управления как источник о побегах мастеровых, работных людей и приписных крестьян с уральских заводов в первой половине XVIII века / Э.А. Пензин // Источниковедение истории классовой борьбы рабочих Урала. - Свердловск, 1981. - С. 130-146.
21. Пензин Э.А. Протоколы Сибирского обербергамта (1723-1734 гг.) как исторический источник / Э.А. Пензин // Историография и источниковедение. - Свердловск, 1976. - С. 126-139.
22. Плющевский Б.Г. Отходничество как фактор комплектования рабочих кадров Прикамья в первой половине XIX века / Б.Г. Плющевский // Из истории рабочего класса Урала. - Пермь, 1961. - С. 122-134.
23. Редин Д.А. «Человеческое» измерение власти, или антропологически ориентированная административная история России раннего нового времени / Д.А. Редин // Когнитивная история: концепция - методы - исследовательские практики: Чтения памяти профессора Ольги Михаиловны Медушевской. - М., 2011. - С. 261-275.
24. Сафронова Т.В. Законодательные источники о формировании и положении рабочей силы на металлургических предприятиях России и Урала во второй половине XVIII в. / Т.В. Сафронова // Положение и борьба трудящихся Урала XVIII начала XX в. - Свердловск, 1987. - С. 4-13.
25. Сутырин Б.А. «Железные караваны» заводов Урала в XIX в. в отечественной историографии / Б.А. Сутырин // Историческая наука на рубеже веков. - Екатеринбург, 2000. - С. 415-417.
26. Сутырин Б.А. Наемный труд на горнозаводских караванах Урала в первой половине XIX в. / Б.А. Сутырин // Наемный труд в горнозаводской промышленности Урала в дореформенное время. - Свердловск, 1964. - С. 248-254.
27. Цеменкова С.И. Черноухов А.В. «Горное дело производить сильною рукою...»: формирование состава «высших и нижних управителей» горнозаводского Урала в 20-40-е гг. XVIII в. / С.И. Цеменкова, А.В. Черноухов // Документ. Архив. История. Современность: сборник научных трудов. - Екатеринбург, 2020. Вып. 20. - С. 41¬56.
28. Чекунова А.Е. Журнал секретной Нерчинской экспедиции (1754 - 1758 гг.) / А.Е. Чекунова // Когнитивная история: концепция - методы - исследовательские практики: Чтения памяти профессора Ольги Михайловны Медушевской. - М., 2011. - С. 316-331.
29. Шапошников-Капустин А. Заметки о судоходстве по Дону в Воронежской губернии / А. Шапошников-Капустин // Воронежская беседа на 1861-й год. - Санкт- Петербург, 1861. - С. 94-144.
30. Яцунский В.К. География рынка железа в дореформенной России / В.К. Яцунский // Вопросы географии. - М.: Географгиз, 1960. - С. 110-146.
3. Статьи в журналах и периодических изданиях
31. Берх В.Н. Жизнеописание генерал-лейтенанта Г. В. де Геннина, основателя российских горных заводов / В.Н. Берх // Горный журнал. - 1826. - кн. 5. - С. 87¬153.
32. Вершинин Е.В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) / Е.В. Вершинин // Проблемы истории России. Евразийское пограничье. - 2001. - Вып. 4. - С. 87-131.
33. Вершинин Е.В., Визгалов Г.П. Коч: из истории северного русского судостроения XVI-XVIII вв. / Е.В. Вершинин, Г.П. Визгалов // Проблемы истории России. - 2011. - Вып. 9. - С. 338-347.
34. Гапеев А.М., Конова В.В. Водно-транспортные соединения России в XVII-XIX вв. / А.М. Гапеев, В.В. Кононов // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова - 2009. - №1 (1). - С. 6-21.
35. Г ессен Ю. Бурлаки в первой половине XIX в. / Ю. Г ессен // Архив истории труда России. - 1921. - Кн. 2. - С. 25-36.
36. Гинзбург К. Образ шабаша ведьм и его истоки / К. Гинзбург // Одиссей. Человек в истории. - 1990. - Т. 1990. - С. 132-146.
37. Глинских Г.В. Бечева (Бичева) / Г.В. Глинских // Известия Уральского государственного университета. - 2001. - № 20. - С. 114-117.
38. Корнилов И.П. Волжские бурлаки / И.П. Корнилов // Морской сборник. - 1862. № 7. - С. 3-37.
39. Кривоногов В.Я. Потомственные наемные рабочие в горнозаводской промышленности Урала в XVIII - первой половине XIX вв. / В.Я. Кривоногов // Вопросы истории Урала. - 1963. - Вып. 4. - С. 37-54.
40. Кучумов И.В., Л.Ф. Сахибгареева О французских исследованиях по истории южного Урала / И.В. Кучумов // Уральский исторический вестник - 2016. - № 3 (52). - С. 122-129.
41. Медик Х. Микроистория / Х. Медик // THESIS. Теория и история экономических и социальных институтов и систем. - М., 1994. - Т. II. Вып. 4. - С. 193-202.
42. Михайлов П.В. Краткий очерк водяных путей Европейской России / П.В. Михайлов // Журнал министерства путей сообщения. -1878. - Т. 2. Кн. 4. - С. 47¬82.
43. Окороков А.В. Древнейшие средства передвижения по воде на территории России (по материалам археологических и этнографических исследований) [Электронный ресурс] / А.В. Окороков // Журнал Института наследия. Сетевое научное рецензируемое издание. - 2016. - № 1(4). - Режим доступа: http://nasledie- journal.ru/ru/journals/62.html(дата обращения: 30.07.2020).
44. Окороков А.В. Ока и Окское судоходство в XVIII-конце XIX века / А.В. Окороков // Исторический журнал: научные исследования. - 2012. - № 6. - С. 85¬105.
45. Орлов А.В. Исторический очерк сообщений Оренбургской губернии с прочими городами / А.В. Орлов // Оренбургские губернские ведомости. - 1868. - № 37,42,44,45.
46. Побережников И.В. Использование модернизационной парадигмы при изучении региональной истории России (XVIII-начало XX в.) / И.В. Побережников // Гуманитарные науки в Сибири. - 2011. - № 2. - С. 37-41.
47. Порталь Р. Паллас на Урале. / Р. Порталь [перевод с немецкого языка Н.Н. Реуцкая]. // Ватандаш. - 2002. - № 5. - С. 119-126.
48. Редин Д.А. «Человеческое» измерение власти (субъективный взгляд историка) / Д.А. Редин // Уральский исторический вестник. - 2011. - № 3 (32). - С. 4-8.
49. Редин Д.А. Транспортные коммуникации Сибири в конце XVI - XVIII в. / Д.А. Редин // Вопросы истории Сибири в новое время. - 2012. - Вып. 2. - С. 9-28.
50. Рогов Я.А. Заметки во время плавания по рекам Чусовой. / Я.А. Рогов // ЖМВД - 1852. - Т. 37. Кн. 3. - С. 336-374.
51. Романов Н.Р. Очерки по истории бурлачества в XVIII в. и первой половине XIX в. (По архивным материалам Чувашии) / Н.Р. Романов // Записки НИИ языка, литературы и истории при Совмине ЧАССР. - 1949. - Вып. 2. - С. 55-110.
52. Смышляев Д.Д. Сведения о судоходстве на Пермской пристани за 1789-1795 гг. / Д.Д. Смышляев // Пермские губернские ведомости - 1882. - № 102-104.
53. Сутырин Б.А. Волнения и стачки судорабочих Урала в 50-70-х XIX в. / Б.А. Сутырин // Ученые записки Уральского государственного университета. - 1969. - Серия история. Вып. 9. Вопросы истории Урала. - С. 106-118.
54. Сутырин Б.А. Железные караваны казенных заводов Урала первой половины XIX в. / Б.А. Сутырин // Вопросы истории Урала. - 1970 - Вып. 11. - С. 101-108.
55. Сутырин Б.А. Из истории судоходства по реке Чусовой в XIX веке / Б.А. Сутырин // Вопросы истории Урала. - Свердловск - 1964. - Вып. 5. - С. 17-26.
56. Урушадзе А.Т. Гром О.А., Дмитриева Н.В. Российская империя и национальные окраины: между теорией самодержавия и практикой управления / А.Т. Урушадзе, О.А. Гром, Н.В. Дмитриева. // Quaestio Rossica. - 2018. - Т. 6. № 3. - С. 835-853.
57. Храмцов А. Бурлачество / А. Храмцов // Вестник Императорского русского географического общества. - 1852. - Ч. 5. Кн. I. - С. 7-8.
58. Чупин Н.К. О дорогах из Европейской России в прежнее время / Н.К. Чупин // Ирбитский ярмарочный листок. - 1869. - № 15,19-20.
59. Чупин Н.К. О некоторых старинных дорогах из Европейской России в Сибирь / Н.К. Чупин // Ирбитский ярмарочный листок. - 1872. - № 15-25.
60. Шипилов А.В. Сухопутные и водные перевозки в России первой половины XVIII века / А.В. Шипилов // Клио. - 2016. - № 9 (117). - С. 77-86.
61. Юхт А.И. Деятельность В.Н. Татищева на Урале в 1720-1722 гг. / А.И. Юхт // Исторические записки - 1976. - Т. 97. - С. 124-199.
62. Divall C., Revill G. Cultures of Transport : Representation, Practice and Technology / C. Divall, G. Revill // The J. of Transport History. - 2005. - Vol. 26. № 1. - P. 99-111.
63. Merriman P., Jones R., Cresswell T. et al. Mobility : Geographies, Histories, Sociologies / P. Merriman, R. Jones, T. Cresswell // Transfers : Interdisciplinary J. of Mobility Studies. - 2013. - Vol. 3. № 1. - P. 147-165.
64. Merriman P., Jones R., Cresswell T. et al. Mobility : Geographies, Histories, Sociologies / P. Merriman, R. Jones, T. Cresswell // Transfers : Interdisciplinary J. of Mobility Studies. - 2013. - Vol. 3. № 1. - P. 147-165.
65. Mom G. What Kind of Transport History Did We Get? Half a Century of STH and the Future of the Field / G. Mom // The J. of Transport History. - 2004. - Vol. 24. - P. 121-138.
66. Mom G., Divall C., Lyth P. Towards a Paradigm Shift? A Decade of Transport and Mobility History / G. Mom, C. Divall, P. Lyth // Mobility and History : The State of Art in the History of Transport, Traffic and Mobility - 2009. - P. 13-40.
67. Revill G. Perception, Reception and Representation: Wolfgagng Schivelbusch and the Cultural History of Travel and Transport / G. Revill // Mobility in History : Rev. and Reflections. Intern. Ass. for the History of Transport, Traffic and Mobility (T2M). Yearbook 2012 / eds. P. Norton, G. Mom and others. Alphil-Presses Univ. Suisses, 2011. P. 31-47.
68. Vleuten E., van der. Understanding Network Societies : Two Decades of Large Technical System Studies / E. van der. Vleuten // Networking Europe Transnational Infrastructures and the Shaping oftEurope, 1850-2000. - Sagamore Beach : Science History Publ. - 2006. - P. 279-314.
4. Энциклопедии, словари, справочники
1. Афанасьева-Медведева Г.В. Словарь говоров русских старожилов байкальской Сибири. / Г.В. Афанасьева-Медведева. - Иркутск, 2013. - Т. 12. - 480 с.
2. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусскаго языка. / В.И. Даль. - Санкт- Петербург; Москва, 1909. - Т. 4. - 853 с.
3. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусскаго языка. / В.И. Даль. - Москва, 1880-1882. - Т. 1. - 853 с.
4. Лексикон вокабулам новым по алфавиту / Обнорский С.П., Бархударов С.Г. // Хрестоматия по истории русского языка. - М., 1948. - Ч. 2, вып. 2. - С. 47-65.
5. Самойлов К.И. Морской словарь. / К.И. Самойлов - М.; Л., 1941. - Т. 2. - 644 с.
6. Словарь Академии российской. - Санкт-Петербург, 1789. - Часть 1. - 634 с.
7. Шипова Е.Н. Словарь тюркизмов в русском языке. / Е.Н. Шипова - Алма-Ата. Наука КазССР. - 1976. - 444 с.
8. Энциклопедический лексикон. - Санкт-Петербург, 1835. - Т. 4. - 392 с.
9. Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. - СПб., 1898. - Т. 23. - 495 с.
5. Диссертации
1. Борисова О.В. Терминология судового дела на Русском Севере. (На материале деловой письменности XV-XV1I вв.): дис. ... канд. филол. наук: 10.02.01 / Борисова Оксана Владимировна. - Вологда, 2000. - 292 с.
2. Виноградов Д.В. Лексика русского бурлачества XIX века: дис. ... канд. филол. наук: 10.02.01 / Виноградов Даниил Вадимович. - Санкт-Петербург, 2015. - 374 с.
3. Орехова Т.И. Формирование тематической группы названий водных средств передвижения в истории русского языка XVIII-XX вв.: дис. ... канд. филол. наук: 10.02.01 / Орехова Татьяна Ивановна. - Барнаул, 2000. - 179 с.
6. Научно-популярные издания
1. Иванов А.В. Message: Чусовая. / А.В. Иванов. - Санкт-Петербург: Азбука- классика, 2007. - 480 с.
2. Корепанов Н.С. Железный караван. / Н.С. Корепанов // Былое. - 1998. - № 77.
3. Мамин-Сибиряк Д.Н. Бойцы и другие очерки. / Д.Н. Мамин-Сибиряк. - Москва: Гослитиздат, 1951. - 240 с.

КУПИТЬ

Работу высылаем на протяжении 30 минут после оплаты.

Подобные работы

Транспортные речные коммуникации металлургических казенных заводов Урала с европейской частью России в 20-50-е гг. XVIII в
Авторефераты (РГБ), история . Язык работы: Русский. Цена: 250 р. Год сдачи: 2021

Вход в личный кабинет

🔍 Поиск готовых работ

🔍 Поиск работ

Транспортные речные коммуникации металлургических казенных заводов Урала с европейской частью России в 20-50-е гг. XVIII в

Тип работы

Диссертации (РГБ)

Предмет

история

ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ

Просмотрено

351

Подобные работы