ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ 3
ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ
ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 11
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ 16
Заключение 18
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ 18
Морская торговля Российской империи и империи Цин - это международный торговый обмен, сложившийся между русскими и китайскими портами на мировом морском пространстве. Официальное оформление морской русско-китайской торговли произошло в 1862 г. когда западные границы России, а также русские балтийские и черноморские порты были открыты для ввоза китайского чая. Вторая половина XIX в. стала временем активного развития морского транзита между портами России и Китая, осуществлявшегося по направлению через Суэцкий канал (торговля Одессы с Китаем), а также по дальневосточному направлению.
Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью более углубленного изучения истории русско-китайских торгово-экономических отношений в связи с современным изменением системы торговых связей России и Китая.
Одним из наиболее глобальных экономических проектов начала XXI в. по праву можно считать проект «Один пояс - один путь», впервые сформулированный в виде концептуальной модели («инициативы») председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 г. В его основе лежит идея создания двух транзитных коридоров - сухопутного через территорию Западного Китая и Центральной Азии в Европу («Экономический пояс Шелковый путь», ЭПШП) и морского - от китайских портов, через южные моря и Суэцкий канал в средиземноморские порты («Морской шелковый путь XXI века»)1.
Со времени объявления данной концепции научное публикационное пространство пополнилось разного рода исследованиями, освещающими возможности, последствия и значение проекта «Один пояс - один путь» для России. Если публикации, выходившие еще несколько лет назад, достаточно смело и позитивно рассуждали о возможностях сопряжения Евразийского экономического союза и ЭПШП, использования транзитного потенциала России для китайских интересов и т. д.2, то в настоящий момент можно наблюдать все более растущий скептицизм относительно перспектив, открывающихся для нашей страны в рамках китайского глобального проекта3.
Подобная противоречивая ситуация в современных торговоэкономических отношениях России и Китая создает особый интерес к изучению прошлого российско-китайской торговли. Современный проект «Морской шелковый путь XXI века» предполагает создание морского коридора между Китаем и странами Европы4, и в этом отношении большой интерес представляет изучение морского транзитного направления чайной торговли XIX в., которое пролегало по практически идентичному маршруту, но с учетом конечного пункта в Одессе. Т акой исторический опыт позволяет видеть в России морскую державу - страну, способную успешно развивать не только трансконтинентальные, но и морские международные торговые связи. Кроме этого, общая транзитная логика проекта «Один пояс - один путь» повторяет транзитную модель русско- китайской чайной торговли второй половины XIX - начала XX в., когда морское и сухопутное направления «замыкались» на ярмарке в Нижнем Новгороде, образуя своего рода транзитное «кольцо». Это еще раз подчеркивает недооцененный опыт и роль России в истории международной торговли.
С точки зрения динамики и содержания торговых отношений России и Китая история русско-китайской торговли также имеет свои параллели в настоящем. В XIX в. русские промышленные товары не находили своего покупателя в Китае. Сегодня отечественная экономика также не может предложить Китаю практически ничего, кроме энергоресурсов, составляющих более 70 % всего экспорта РФ в КНР5. Таким образом, проблема сбыта русского товара в Китай носит исторический характер и требует своего специального рассмотрения, в данном случае в контексте морской русско-китайской торговли.
Актуальность настоящей диссертации также обусловлена изучением современной политики России на Дальнем Востоке. Сегодня Россия проявляет все большее внимание к своим дальневосточным рубежам и ближайшим восточноазиатским соседям, что позволило несколько лет назад аналитикам выдвинуть концепцию «поворота на Восток» современной России6. Несмотря на то, что этот «поворот», очевидно, происходит очень медленно, некоторые проекты все же говорят в пользу его осуществления. Уже введены в эксплуатацию транзитные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2»,
предназначенные для организации морских грузоперевозок между портами Китая и русским Дальним Востоком7. Еще более амбициозно выглядит возможность сопряжения Северного морского пути и китайского проекта «Один пояс - один путь»8. Таким образом, исследование исторического опыта развития российской инфраструктуры Дальнего Востока в контексте морской русско- китайской торговли второй половины XIX в. должно способствовать более целостному осмыслению исторической роли и возможностей России в Азиатско- Тихоокеанском регионе.
Используемый в данной работе системно-исторический подход, построение модели эволюции русско-китайской торговли второй половины XIX - начала XX в. может быть не просто актуальным, но и практически значимым результатом исследования, так как сегодня мы наблюдаем складывание некой новой «прокитайской» системы торгово-экономических отношений России и Китая, в основе которой лежит концепция «Один пояс - один путь»...
В течение 70-90-х гг. XIX в. внутри русско-китайской торговли формируется ряд противоречий.
Первое из них возникло между морским и сухопутным направлениями. Морская торговля показала себя как более эффективный и менее затратный способ чайного транзита из Китая в Россию. Более того, в конце 80-х - начале 90-х гг. XIX в. основная масса наиболее дорогих сортов байхового чая полностью переключилась на морской транзит.
Другое противоречие возникло между политикой таможенных ставок на импортный чай и доходами российской казны. Все вышеперечисленные преимущества морского транзита практически сводились на нет политикой дифференциальных таможенных пошлин, установленных на разных участках границ Российской империи для китайского чая.
Главное противоречие русско-китайской торговли второй половины XIX в. сложилось между ввозом товара из Китая в Россию и русским сбытом в империю Цин. На внутреннем китайском рынке товары русской мануфактуры не выдерживали конкуренции с иностранной, а пограничные с Россией регионы (Монголия, Синьцзян, Маньчжурия) не могли удовлетворить русские потребности ввиду их бедного, периферийного характера. К концу XIX в. в русско-китайской торговле наблюдался огромный дисбаланс: русский вывоз в империю Цин был ничтожен, а ввоз китайского чая в Россию возрастал с каждым годом1.
Таким образом, в конце XIX в. в рамках сосуществования систем русско- китайской торговли (Ханькоуской и Регионально-пограничной) сложилась весьма сложная ситуация, когда в условиях неспособности России предложить пользующийся спросом в Китае товар китайский чай в огромном количестве направлялся в Россию, оплачиваясь на 90 % русским серебром. В обычных условиях импортный товар на таможне должен облагаться пошлиной, доход от которой компенсировал бы убытки от отрицательного сальдо товарооборота. Однако таможенные ставки в Кяхте снизили для поддержания ее торговли на фоне конкуренции с морским направлением торговых отношений России и Китая. При этом отмена дифференциальных пошлин не решила бы проблему сбыта русского товара в Китай, поскольку морской транзит из Одессы не включал сколько-нибудь значимый вывоз русских товаров на китайский рынок. Решение проблемы требовало кардинальной перестройки всей системы русско- китайской торговли и в конце XIX в. виделось в развитии новых инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке.
Интересно, что в это время ведущие торговые дома Англии и США (Jardine & Matheson, Butterfield & Swire) также находились в поиске новых направлений для ведения бизнеса в Китае2. Они всё чаще уходили из опиумной торговли и переключали свое внимание на сферы «сервиса»: банковские и финансовые операции, сферу банковского и товарного страхования, организации морских грузоперевозок, вложений в молодую китайскую промышленность и др.3 Исследователи марксистской школы констатировали смену периода вывоза товаров периодом вывоза иностранного капитала в страны Востока и, в частности, Китай4. Таким образом, можно говорить о формировании в указанный период новой Инвестиционной системы торгово-экономических отношений в контексте отношений Китай - Запад.
Российская империя, благодаря новому восточному курсу внешней политики С. Ю. Витте, в конце XIX в. также присоединилась к этому процессу. В основу новой системы торгово-экономических отношений России и Китая был положен принцип взаимосвязи: железная дорога + незамерзающий порт + пароходное сообщение. К 1898 г. перечисленные структурные элементы были найдены в виде Транссибирской магистрали и ее ветки в Маньчжурии (КВЖД и ЮМЖД); незамерзающего порта Дальний; «Пароходного общества КВЖД», осуществлявшего морские грузоперевозки между Китаем и Транссибом. Новый принцип торговых отношений должен был решить противоречия русско- китайской торговли предыдущего периода, найдя баланс между морской и сухопутной торговлей, путем их соединения посредством Транссибирской магистрали и пароходного сообщения в порту Дальнем. Поскольку в основе данного принципа лежали русские концессии на территории Китая, новую систему справедливо называть Концессионной системой торговоэкономических отношений России и Китая, которая стала новым этапом развития морской русско-китайской торговли в начале XX в. Однако указанная тема выходит за рамки нашей работы и требует отдельного специального изучения.
Т аким образом, на протяжении XIX в. морская торговля России и Китая являлась одним из основных двигателей развития торговых отношений двух стран. В ситуации кризиса Кяхтинской системы открытие морского направления представлялось одним из приоритетных решений проблемы торгового взаимодействия с Китаем. В рамках Ханькоуской системы морской вывоз из Китая к границам России, очевидно, превзошел бы сухопутный, если бы не сдерживался высокими таможенными ставками. Наконец, внутри новой конструируемой Концессионной системы морские грузоперевозки должны были продолжить транзитную линию Транссиба в Китай для русских товаров, а также снабжать железную дорогу продукцией Китая...
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
