МОДЕЛИ ФИНАНСИРОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЕКАТЕРИНБУРГСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
|
Введение 3
1 Теоретические и прикладные аспекты финансирования инфраструктурных
проектов 6
1.1 Обоснование необходимости развития городской транспортной
инфраструктуры 6
1.2 Методы, принципы и формы финансирования крупных
инфраструктурных проектов 14
1.3 Теоретические и правовые аспекты законодательства в сфере
финансирования инфраструктурные проектов 56
2 Моделирование форм финансирования проекта строительства
екатеринбургского метрополитена 68
2.1 Сравнительный анализ облигационного и кредитного вариантов финансирования проекта строительства екатеринбургского метрополитена 68
2.2 Анализ финансовых показателей Екатеринбургского метрополитена 75
3 Оптимальная модель коллективного финансирования проекта строительства второй линии метрополитена 80
Заключение 96
Список используемой литературы 100
1 Теоретические и прикладные аспекты финансирования инфраструктурных
проектов 6
1.1 Обоснование необходимости развития городской транспортной
инфраструктуры 6
1.2 Методы, принципы и формы финансирования крупных
инфраструктурных проектов 14
1.3 Теоретические и правовые аспекты законодательства в сфере
финансирования инфраструктурные проектов 56
2 Моделирование форм финансирования проекта строительства
екатеринбургского метрополитена 68
2.1 Сравнительный анализ облигационного и кредитного вариантов финансирования проекта строительства екатеринбургского метрополитена 68
2.2 Анализ финансовых показателей Екатеринбургского метрополитена 75
3 Оптимальная модель коллективного финансирования проекта строительства второй линии метрополитена 80
Заключение 96
Список используемой литературы 100
Актуальность исследования определяется растущими потребностями Екатеринбурга в разгрузке наземного дорожного движения и оптимизации городского пространства. Муниципальной программой «Развитие Екатеринбургского метрополитена» и Генеральным планом развития муниципального образования «город Екатеринбург», также определена потребность в развитии екатеринбургского метрополитена.
Цель работы: Проанализировать возможные способы финансирования проекта строительства метрополитена и предложить наиболее жизнеспособную модель финансирования проекта строительства второй линии метрополитена.
В соответствии с указанной целью в работе были поставлены следующие ключевые задачи:
- изучить существующие модели финансирования
- рассмотреть современные способы финансирования инфраструктурных объектов;
- проанализировать и выбрать оптимальные методы финансирования, в условиях существующих ограничений.
Предметом исследования данной выпускной квалификационной работы является совокупность экономических отношений, возникающих при финансировании крупных транспортных инфраструктурных объектов, в частности - процесс финансирования строительства второй линии метрополитена.
Объектом исследования является Екатеринбургский метрополитен.
Научная новизна заключается в предложении авторской модели финансирования строительства Екатеринбургского метрополитена.
Практическая значимость исследования заключается возможности применения авторских разработок при поиске источников и формирования структуры финансирования строительства Екатеринбургского метрополитена.
Теоретическая значимость состоит в группировке и систематизации существующих моделей финансирования крупных городских дорожно-транспортных объектов и в предложении авторской модели финансирования Екатеринбургского метрополитена, а также было проведено экономическое обоснование выбора источника привлечения заемных денежных средств.
Информационно-эмпирическую базу работы составили труды ученых- экономистов, изучающих проблемы в области государственно-частного партнерства: Варнавский В.Г., Шевёлкина К.Л., Юзвович Л.И. и др. А также Бюджетный кодекс Российской Федерации, нормативно правовые акты Центрального банка Российской Федерации, Постановления Правительства Российской Федерации; Постановления Министерства Финансов Свердловской области; официальные статистические данные.
Методологический инструментарий: в работе применялись аналитический, логико-структурный подходы, использовался сравнительно-экономический анализ, а также статистические методы обработки информации.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, содержащего 64 источника.
Во введении обосновывается актуальность темы, определяются цель, задачи, предмет и объект исследования, раскрывается практическая значимость, представляется информационно-эмпирическая база и методологический инструментарий исследования.
В первой главе рассмотрен достигнутый прогресс и текущее положение дел в вопросе финансирования строительства второй линии метрополитена, описываются планируемые характеристика проекта.
Рассмотрены современные способы финансирования крупных инвестиционных проектов. Особое внимание уделяется изучению разных форм концессионных соглашений в третьем пункте первой главы.
Во второй главе проведен сравнительный анализ облигационного займа и банковского кредита, как способа финансирования строительства объекта публичной стороны, анализ способов финансирования и выбор наиболее подходящих способов в существующих экономических условиях.
В третьей главе представлена оптимальная и наиболее жизнеспособная модель финансирования. В заключении сделаны выводы по результатам проведенного исследования.
Цель работы: Проанализировать возможные способы финансирования проекта строительства метрополитена и предложить наиболее жизнеспособную модель финансирования проекта строительства второй линии метрополитена.
В соответствии с указанной целью в работе были поставлены следующие ключевые задачи:
- изучить существующие модели финансирования
- рассмотреть современные способы финансирования инфраструктурных объектов;
- проанализировать и выбрать оптимальные методы финансирования, в условиях существующих ограничений.
Предметом исследования данной выпускной квалификационной работы является совокупность экономических отношений, возникающих при финансировании крупных транспортных инфраструктурных объектов, в частности - процесс финансирования строительства второй линии метрополитена.
Объектом исследования является Екатеринбургский метрополитен.
Научная новизна заключается в предложении авторской модели финансирования строительства Екатеринбургского метрополитена.
Практическая значимость исследования заключается возможности применения авторских разработок при поиске источников и формирования структуры финансирования строительства Екатеринбургского метрополитена.
Теоретическая значимость состоит в группировке и систематизации существующих моделей финансирования крупных городских дорожно-транспортных объектов и в предложении авторской модели финансирования Екатеринбургского метрополитена, а также было проведено экономическое обоснование выбора источника привлечения заемных денежных средств.
Информационно-эмпирическую базу работы составили труды ученых- экономистов, изучающих проблемы в области государственно-частного партнерства: Варнавский В.Г., Шевёлкина К.Л., Юзвович Л.И. и др. А также Бюджетный кодекс Российской Федерации, нормативно правовые акты Центрального банка Российской Федерации, Постановления Правительства Российской Федерации; Постановления Министерства Финансов Свердловской области; официальные статистические данные.
Методологический инструментарий: в работе применялись аналитический, логико-структурный подходы, использовался сравнительно-экономический анализ, а также статистические методы обработки информации.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, содержащего 64 источника.
Во введении обосновывается актуальность темы, определяются цель, задачи, предмет и объект исследования, раскрывается практическая значимость, представляется информационно-эмпирическая база и методологический инструментарий исследования.
В первой главе рассмотрен достигнутый прогресс и текущее положение дел в вопросе финансирования строительства второй линии метрополитена, описываются планируемые характеристика проекта.
Рассмотрены современные способы финансирования крупных инвестиционных проектов. Особое внимание уделяется изучению разных форм концессионных соглашений в третьем пункте первой главы.
Во второй главе проведен сравнительный анализ облигационного займа и банковского кредита, как способа финансирования строительства объекта публичной стороны, анализ способов финансирования и выбор наиболее подходящих способов в существующих экономических условиях.
В третьей главе представлена оптимальная и наиболее жизнеспособная модель финансирования. В заключении сделаны выводы по результатам проведенного исследования.
В первой главе было рассмотрено актуальное состояние процесса строительства первого участка второй линии екатеринбургского метрополитена. На данный момент в виду условий ограниченного финансирования все остановилось на разработке проектной документации, но судя по новостям, власти намерены продолжать работу в этом направлении, сейчас, насколько известно, ведется обсуждение и поиск способов финансирования проекта, не исключены варианты облигационного займа и привлечения инвестора.
На основании этого в пунктах 1.2-1.3 были рассмотрены современные методы и формы организации финансирования подобных крупных инфраструктурных объектов. В частности, были рассмотрены теоретические вопросы сущности, преимущества и недостатки следующих моделей финансирования:
- бюджетное финансирование;
а. ассигнования из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ;
б. федеральные целевые программы;
в. субфедеральные облигации.
- иностранные инвестиции;
- заемные источники финансирования - банковское кредитование;
- государственно-частное партнерство
а. бюджетное со-финансирование;
б. концессионные соглашения;
в. инфраструктурные (концессионные) облигации;
г. инфраструктурная ипотека;
д. механизм отложенных налоговых платежей;
е. проектное финансирование;
Также были рассмотрены аспекты существующего законодательства РФ в области финансирования крупных инфраструктурных проектов, также в процессе работы были проанализированы существующие бюджетные ограничения.
В первом пункте второй главы был проведен сравнительный анализ. Так как во всех выбранных моделях предполагается использование таких источников финансирования как облигационный займ и/или банковское кредитование то появляется вопрос выбора, какой источник целесообразней использовать для финансирования объекта?
Для определения ставки и параметров облигации, было сделано следующее:
- были взяты последние актуальные выпуски 2016-2017 гг. субфедеральных облигаций, их ставки были скорректированы (уменьшены) на разницу ключевой ставки в момент размещения и размера ключевой ставки сейчас;
- из полученных значений было рассчитано среднее значение ставки выплат по купонам.
В процессе анализа выяснилось, что при ставке облигаций в 8,94 % с фиксированным купонным доходом и амортизацией долга сроком обращения 5 лет, выгоднее взять банковский кредит со ставкой не больше 17 %.
Во втором пункте второй главы был проанализирован отчет о финансовых результатах деятельности Екатеринбургского метрополитена, который показал, что потоков, генерируемых проектом недостаточно, для обеспечения финансирования со стороны частного инвестора.
В третьей главе были проанализированы вышеописанные способы и формы финансирования. Основные тезисы результатов проведенного анализа:
а. В условиях отсутствия финансирования из федерального и регионального бюджета, для реализации проекта остается искать и привлекать к участию в строительстве частного инвестора.
б. Необходима разработка более выгодного предложения для потенциальных инвесторов, так как срок окупаемости инвестиций на строительства первого участка второй линии метрополитена, по примерным расчетам составляет 54 года (без учета расходов на эксплуатацию и т.д.), существуют разные способы заинтересовать инвестора, например:
- передача в аренду/собственность земельных участков, прилегающих к территории будущего метрополитена, которые можно использовать в коммерческих целях (После запроса в администрацию Екатеринбурга, я получил ответ, что общая площадь земельных участков, прилегающих к территории строительства, которые можно использовать в коммерческих целях составляет 32 500 кв.м.);
- предоставление налоговых льгот;
- со-финансирование строительства государством;
- предоставление банковских и государственных гарантий;
- предоставление гарантий по минимальной доходности проекта и т.д.
В результате сравнения вышеуказанных моделей предлагается использовать модель проектного финансирования участием не одного инвестора, а нескольких(пула) крупных организаций инвесторов из Свердловской области, так как:
- модель сочетает в себе большинство характеристик остальных моделей финансирования;
- модель предполагает больше возможностей и комбинаций форм финансирование, например, выпуск, созданной проектной организаций инфраструктурных облигаций;
- так как бюджет проекта для одного регионального инвестора очень крупный, то привлечение нескольких участников СПО позволит распределить нагрузку, в соответствие с возможностями участника;
- наличие разных организационно правовых форм в составе пула региональных инвесторов, позволяют участникам СПО использовать методы привлечения инвестиций удобным для них способом;
- доходность проекта будет складываться из нескольких источников.
На основании этого в пунктах 1.2-1.3 были рассмотрены современные методы и формы организации финансирования подобных крупных инфраструктурных объектов. В частности, были рассмотрены теоретические вопросы сущности, преимущества и недостатки следующих моделей финансирования:
- бюджетное финансирование;
а. ассигнования из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ;
б. федеральные целевые программы;
в. субфедеральные облигации.
- иностранные инвестиции;
- заемные источники финансирования - банковское кредитование;
- государственно-частное партнерство
а. бюджетное со-финансирование;
б. концессионные соглашения;
в. инфраструктурные (концессионные) облигации;
г. инфраструктурная ипотека;
д. механизм отложенных налоговых платежей;
е. проектное финансирование;
Также были рассмотрены аспекты существующего законодательства РФ в области финансирования крупных инфраструктурных проектов, также в процессе работы были проанализированы существующие бюджетные ограничения.
В первом пункте второй главы был проведен сравнительный анализ. Так как во всех выбранных моделях предполагается использование таких источников финансирования как облигационный займ и/или банковское кредитование то появляется вопрос выбора, какой источник целесообразней использовать для финансирования объекта?
Для определения ставки и параметров облигации, было сделано следующее:
- были взяты последние актуальные выпуски 2016-2017 гг. субфедеральных облигаций, их ставки были скорректированы (уменьшены) на разницу ключевой ставки в момент размещения и размера ключевой ставки сейчас;
- из полученных значений было рассчитано среднее значение ставки выплат по купонам.
В процессе анализа выяснилось, что при ставке облигаций в 8,94 % с фиксированным купонным доходом и амортизацией долга сроком обращения 5 лет, выгоднее взять банковский кредит со ставкой не больше 17 %.
Во втором пункте второй главы был проанализирован отчет о финансовых результатах деятельности Екатеринбургского метрополитена, который показал, что потоков, генерируемых проектом недостаточно, для обеспечения финансирования со стороны частного инвестора.
В третьей главе были проанализированы вышеописанные способы и формы финансирования. Основные тезисы результатов проведенного анализа:
а. В условиях отсутствия финансирования из федерального и регионального бюджета, для реализации проекта остается искать и привлекать к участию в строительстве частного инвестора.
б. Необходима разработка более выгодного предложения для потенциальных инвесторов, так как срок окупаемости инвестиций на строительства первого участка второй линии метрополитена, по примерным расчетам составляет 54 года (без учета расходов на эксплуатацию и т.д.), существуют разные способы заинтересовать инвестора, например:
- передача в аренду/собственность земельных участков, прилегающих к территории будущего метрополитена, которые можно использовать в коммерческих целях (После запроса в администрацию Екатеринбурга, я получил ответ, что общая площадь земельных участков, прилегающих к территории строительства, которые можно использовать в коммерческих целях составляет 32 500 кв.м.);
- предоставление налоговых льгот;
- со-финансирование строительства государством;
- предоставление банковских и государственных гарантий;
- предоставление гарантий по минимальной доходности проекта и т.д.
В результате сравнения вышеуказанных моделей предлагается использовать модель проектного финансирования участием не одного инвестора, а нескольких(пула) крупных организаций инвесторов из Свердловской области, так как:
- модель сочетает в себе большинство характеристик остальных моделей финансирования;
- модель предполагает больше возможностей и комбинаций форм финансирование, например, выпуск, созданной проектной организаций инфраструктурных облигаций;
- так как бюджет проекта для одного регионального инвестора очень крупный, то привлечение нескольких участников СПО позволит распределить нагрузку, в соответствие с возможностями участника;
- наличие разных организационно правовых форм в составе пула региональных инвесторов, позволяют участникам СПО использовать методы привлечения инвестиций удобным для них способом;
- доходность проекта будет складываться из нескольких источников.